Die Reisen der SY Saphir

Die kleinen Antillen sind eine Ansammlung von Klein(st)-Staaten, mit einer Ausnahme. Doch davon später.

Von Süden nach Norden sind Grenada, St. Vincent, Barbados, St. Lucia, Dominica, Antigua, usw. alles unabhängige Staaten, manche noch Mitglied im britischen Commonwealth mit der Queen als Staatsoberhaupt. Barbados hat eine eigene Währung aber alle anderen haben eine gemeinsame Währung, den East Caribbean Dollar. Dieser steht in einem festen Wechselkurs zum amerikanischen Dollar. Im Alltag reden aber alle vom Dollar und für manche, insbesondere für uns, ist manchmal unklar welcher gemeint ist. Immerhin muss man 2,5 EC-$ für einen US-$ bezahlen. Es gibt allerdings eine Ausnahme. Doch davon später.

Die Inseln sind für Segler nur jeweils eine kurze Tagesreise (4-6 Stunden herrliches Segeln im Ost-Passat-Wind) entfernt.

Wenn man mit dem Segelschiff in ein Land einreist, dann ist das ein Grenzübertritt mit einer erheblichen Wertsache. Daher sind Zoll, Immigration und die Hafenbehörden involviert. Stellvertretend für alle anderen beschreibe ich die Via Dolorosa (es ist Ostern!) des Seglers durch die Behörden in Antigua.

Im ‚English Harbour‘, einem wunderschönen natürlichen Hafen, dem ehemaligen Flottenversteck des Admirals seiner Majestät des Königs von England, Sir Horatio Nelson, laufen wir am Nachmittag des Gründonnerstags ein. Sir Horatio übrigens hat von hier aus versucht die britischen Besitztümer in der Karibik zu sichern und zu mehren. Dabei ist er auf gleiche Interessen, nur eben andersherum, der Franzosen und Niederländer gestoßen.

Sobald die Saphir fest an der Pier (UNESCO-Kulturerbe) liegt nimmt der Skipper die Papiere (Registrierung, Versicherung, Pässe) und sucht die Behörden auf. Natürlich achtet der Skipper dabei -trotz der Hitze- auf anständige Kleidung.

Die Behörden sind in einem alten Nelson-Bau sehr kundenfreundlich alle in einem großen Raum untergebracht. Die Via Dolorosa ist also nur wenige Meter lang.

Die erste Station ist immer der Zoll. Ein Computer steht auf dem Tisch und ich hacke sämtliche Daten rein. Es sind viele Daten zur Saphir inkl. einer kompletten Crewliste mit sämtlichen Angaben aus den Pässen. Das dauert gut 20 Minuten. Ich brauche so lange, denn auf der Tastatur sind keine Buchstaben mehr zu erkennen und es ist keine QWERT-Tastatur…

Es gibt keine anderen Immigranten, also nichts wie hin zum Schalter. Hinter der Glasscheibe, in Sprechhöhe mit ein paar Löchern und auf dem Tresen ein Schlitz für die Papiere, finden sich zwei Schreibtische. Der hintere ist besetzt. Die Dame telefoniert. Immer wieder ist ihr Gespräch von Gelächter unterbrochen – es ist ein Privatgespräch. Nebenher schreibt sie noch Messages in ihr Smartphone. Ein echtes Multitalent, das allerdings nicht mehr zur Bedienung meiner Wenigkeit reicht. Nach 10 Minuten werde ich unruhig und beginne mich „breit“ zu machen vor der Glasscheibe. Und das wirkt. Sie nimmt das Telefon weg und schreit aus der Tiefe des Raumes etwas mir Unverständliches. Ich bedeute, dass ich rein gar nichts verstanden habe, presse mein Ohr an die Löcher und sie wiederholt.

„Inbound or outbound?“

„Inbound!“

Dann setzt sie ihr Telefonat wieder fort – ungelogen bestimmt nochmals mehr als 10 Minuten.

Und dann, der Hoffungsschimmer für mich, beginnt die Arbeit – im Tempo einer karibischen Schnecke: Erst der Ausdruck, dann die Überprüfung aller Papiere, begleitet von einer sehr unfreundlichen Kommunikation. Die Schiffpapiere und die Crewliste (Katrin und ich) werden jeweils 5 mal ausgedruckt. Sie schiebt den Stapel durch den Schlitz zu mir.

„Sign and date!“ im Befehlston.

Ohne Widerstand unterschreibe ich 10 mal inkl. Datum. Sie sitzt am langen Hebel.

Dann wird jedes Blatt mit jeweils zwei Stempel und ihrem persönlichen Zeichen versehen und ich bekomme je ein Exemplar Schiffspapier und Crewliste.

„Immigration!“

Diese Behörde ist im gleichen Raum nur drei Schritte weiter. Sie hat vier Schalter. Alle sind mit Uniformierten besetzt, keine anderen Kunden. Die Dame am Schalter 4 hat sichtbar keine Zeit für mich. Sie lehnt sich aus dem Fenster und hat dort eine wichtige Besprechung mit einem Zivilisten. Auch Schalter 3 ist im Moment unpässlich, die Dame dort isst einen großen Hamburger und hat alle Mühe ihre Finger frei von Ketchup und Mayo zu halten.

Die Dame am Schalter 2 schaut mich so unfreundlich an, dass ich mich erst gar nicht getraue zu ihr zu gehen. Ich denke, das ist lange geübte Strategie um Kunden zum anderen Schalter zu bringen.

Also Schalter 1, der muss es werden. Diesmal keine Dame und ich freu mich schon, wir werden die Einreise nun von Mann zu Mann regeln. Der Herr ist gerade im Facebook. Es sind wichtige Themen, denn er scrollt rauf und runter, noch weiter runter und wieder etwas rauf. Es dauert. Die Dame am Schalter 2 schaut immer noch feindlich, will aber nicht übernehmen.

Ich schiebe meine Zettel und die zwei Pässe unter dem Schlitz durch und mache mich wieder „breit“. Das wirkt. Er wechselt das Window ins Immigration-Programm und kommt zu mir.

Er studiert die Zettel, lange.

„Immigration?“

„Yes!“

„OK. No problem“.

Ich bin erleichtert. Er nimmt die Zettel und Pässe und geht zu seinem Schreibtisch und studiert sie nochmals sehr lange. Ich werde unruhig. Dann steht er auf und geht mit allem ins Nebenzimmer. Dort hat er eine Besprechung mit seiner Vorgesetzten. Verstehen kann ich nichts. Es dauert und meine innere Ruhe, meine Souveränität, meine Lässigkeit, alles ist dahin. Meine Gedanken rasen, was könnte mit den Papieren nicht stimmen? Mein Pass ist neu, die Saphir ordentlich registriert und versichert. Papiere wie sie tausend andere Segler jeden Monat im English Harbour bei den Behörden vorlegen.

Die Dame von Schalter 2 rollt mit ihrem Kopf – anstrengendes Sitzen den ganzen Tag, dann wischt sie mit einem Tempo die Ränder der Kaffeetassen vom Tisch und wendet sich dem Fernseher zu, der in einer Ecke steht und auf dem gerade eine offensichtlich bei Immigrationsbeamten sehr beliebte amerikanische Serie läuft.

Er kommt zurück.

„OK. No problem!“

Ich atme aus, entspanne mich wieder. Nochmals gut gegangen. Der Beamte am Schreibtisch studiert nochmals intensiv die Papiere. Dann kommt er zum Tresen, haut jeweils einen Stempel in die Pässe und zwei auf die Papiere, persönliches Zeichen und dann

„Customs!“

Die fünf Schritte dahin sind im Nu überwunden. Die Zolldame ist am Telefon. Ich kann nicht verstehen ob immer noch mit dem gleichen Gesprächspartner oder nun einem anderen. Jedenfalls ist es ein lustiges Gespräch. Ich sehe auch, dass sie Fotos aus ihrem Smartphone an die Person am anderen Ende der Leitung schickt. Ungern möchte ich die Unterhaltung unterbrechen, den sie sitzt am langen Hebel.

Eine kleine Ewigkeit vergeht bis sie sich zu mir bequemt, mir unwirsch die zwei Zettel abnimmt, die Pässe interessieren nicht mehr, noch einen Stempel drauf haut und … fast fertig.

„Port!“

Aha, sie meint Port Authority.

Diese Dame sitzt drei Schritte weiter und ist nicht besetzt, außer mit Facebook. Auch das dauert. Dann nimmt sie meine zwei Zettel, tippt auf ihrem kleinen Rechner und sagt

„37 Dollar“

Ich bin erleichtert – keine Probleme, nur die Green Tax bezahlen.

„EC-Dollar or US-Dollar?“

„US-Dollar“

„What is it in EC-Dollar?“

„96 EC“

Ich zähle ihr das Geld hin. Sie schreibt eine Quittung über 37 Dollar, heftet sie mit allen Papieren zusammen.

„Customs!“

Also nochmals die Dame mit der Telefonitis. Doch diesmal ist sie schnell. Nochmals ein Stempel von ihr und wir sind drin, in Antigua.

Über eine Stunde war ich auf der 15 m langen Via Dolorosa. Doch sind wir nun ordentlich eingereist. Ich freu mich schon auf die Ausreise, denn dann gibt es nochmals dieselbe Prozedur.

Übrigens, die Dame von der Port Authority hat mich Naivling betrogen. Natürlich wird in Antiguanischen Behörden ausschließlich in Landeswährung abgerechnet. 59 EC-Dollars dienten ausschließlich dazu den persönlichen Lebensstandard der Beamtin zu heben. Ich hoffe sie weiß meinen bescheidenen Beitrag als Ostergeschenk zu schätzen.

Über die erwähnte Ausnahme werde ich morgen im Blogg berichten.

Es ist eine traurig schöne Geschichte. Wir haben in den vergangenen Tagen unsere bisher nördlichste Insel in den kleinen Antillen erreicht: Barbuda!

Barbuda ist im Gegensatz zu den bisherigen Inseln ein flaches Gebilde aus Korallensand. Die höchste Erhebung, Castle Hill, beträgt 27 m. Die Insel hat gut zweitausend Einwohner. Barbuda ist berühmt für seine Kilometer langen Sandstrände, noch unberührten Zugang zum Meer, aber auch für die Vorliebe von manchem Hollywoodstar in einem der zwei Fünfsterne-Hotel-Anlagen (eine mit eigenem Airstrip) dringend benötigten Urlaub zu verbringen. Und Barbuda ist berühmt für die besten Lobster in der ganzen Karibik.

Das alles ist Vergangenheit. In Barbuda ist im letzten Jahr der Hurrikan ‚Irma‘ zum ersten Mal auf Land gestoßen. Die Einwohner wurden rechtzeitig nach Antigua evakuiert. In wenigen Stunden wurden 95% aller Gebäude zerstört. Kaputt die gesamte Infrastruktur, keinen Strom, kein Wasser, kein Abwasser, keine Müllentsorgung, keine Einkaufsmöglichkeiten, keine Schule, kein Feuerwehrhaus, kein Hotel, keine öffentliche Toilette, kein Polizeigebäude, keine Restaurants – alles kaputt. Zum ersten Mal seit 300 Jahren ist die Insel unbewohnt.

Wir kommen an einem Nachmittag an, ankern in der Cocoa Bay direkt vor einer Ferienanlage. Das Ausmaß der Verwüstungen ist für uns kaum zu fassen. Wie Mikadostäbchen liegen die Palmen kreuz und quer, die Gebäude ohne Dächer, ohne Wände, Möbel und Matratzen herausgeschleudert. In manchen schrägen Regalen stehen noch die halbvollen Flaschen vom Barbetrieb. Und davor ein Sandstrand von allerfeinster Qualität, blendend weiß, Muschelsammlers‘ Delight.

Ein Paradies nach einer Naturkatastrophe!

Es gibt wieder Menschen, nicht nur die Segler von den 5-7 Schiffen, die in der weitläufigen Bucht vor Anker liegen, sondern auch von den ursprünglichen Einwohnern. Sie kehren langsam zurück. Die Schätzungen liegen bei 400-500 Heimkehrern.

Aber was wird aus den verwüsteten Hotelanlagen? Wir starten Traumprojekte! Drei Jahre auf der Insel leben und beim Aufbau helfen, was könnte man alles Schönes daraus machen, nachhaltig, sturmsicher, ökologisch vorbildlich. Es gibt Schätzungen, dass man ungefähr 100 mio. Dollar benötigt um die Insel wieder aufzubauen. 100 mio. Dollar, das ist gerade mal ein Drittel des Kaufpreises einer Superyacht die sich ein einziger Superreicher leistet. Doch außer dem ‚World Food Program‘ der UNO gibt es keine Hilfe.

An einem frühen Abend besuchen wir die Insel und auch das einzige Restaurant, das wieder aufgebaut wurde. Levy John, ein Tausendsassa und Allesorganisierer holt uns mit seinem schnellen 60 PS-Dinghi ab. Dann geht es mit einem Pick-up weiter über betonierte Straßen, bis zum Restaurant gleich neben dem 200 Jahre alten Wachturm aus massiven Steinen. Auch der eine Ruine, aber er hat dem Wirbelsturm widerstanden – und ist, wenn man so sagen kann, vollkommen intakt geblieben.

Die Straße ist zu beiden Seiten gezeichnet von zerstörten Häusern, manche wieder notdürftig zusammengeflickt. Viele Bewohner hausen in Zelten in ihren Gärten.

Das ‚Restaurant‘ entpuppt sich als eine liebevoll zusammengezimmerte Bretterbude am paradiesischen Strand. Der Strom kommt vom Generator, das Wasser aus großen Plastikflaschen. Auf der Karte steht nur ein einziges Menu: Lobster.

Die Lobsterzucht, weil geschützt unter Wasser, hat Irma nahezu unbeschadet überstanden.

Seit unserer Rückkunft aus Europa begleitet uns für die kommenden zwei Wochen unser Freund Tom. In der Zwischenzeit sind wir in Antiqua gelandet. Die Inseln der kleinen Antillen liegen wie an einer Perlenschnur aufgereiht und sind nie mehr als ein Segeltag voneinander entfernt. Dazu kommt, dass der Passatwind beständig weht und uns immer ein bay-to-bay Segelvergnügen beschert – für uns Ex-Mittelmeermotorer ein besonderes Vergnügen.

Vor einer guten Woche sind wir in Martinique gestartet und zur nächsten Insel – Dominica – nach Norden gesegelt. Dominica wurde letzten September vom Hurrikan Maria – Kategorie 5 – mitten ins Herz getroffen. Zwischenzeitlich geht die Infrastruktur wieder, doch alle Wälder, Ortschaften, Flusstäler und Straßen sind noch deutlich von der Katastrophe gezeichnet. Die Wälder wurden komplett entlaubt, nahezu alle Dächer abgedeckt, in den Flusstälern, die zum Teil dicht bebaut waren ganze Häuser einfach vom Geröll und Dreck überrollt. Wir können uns nur schlecht vorstellen, welches Drama sich da in wenigen Stunden ereignet hat. Und doch sind die Menschen optimistisch und stolz auf ihre schöne Insel.

Mit der Saphir liegen wir einige Tage an einer Boje im der Prince Ruppert Bay gut schützt im Nordwesten. Von da aus machen wir Ausflüge über die Insel. Sie ist trotz des Hurrikans von großer Wildheit und Schönheit. Die Berge sind hoch und steil und überall gibt es Wasserfälle die zum Baden einladen. Wir nehmen auch ein Bad in einer der heißen Schwefelquellen und gumpen durch eine enge, eingegrabene Bucht. Mit dem Boot und Führer, der uns rudert geht es hinauf den Indian River, einem wunderschönen Naturreservat durch den grünen Dschungel. Motoren ist nicht erlaubt. An der letzten Anlegestelle gibt es ‚Dynamite‘, was immer das ist. Jedenfalls ist Rum in einer nicht erinnerbaren Menge darin.

Am Morgen, bevor wir den Anker lichten noch ein Ereignis der dritten Art. Im Angesicht der Katastrophe rudert ein Kanu an uns vorbei, gefolgt von einem mittelgroßen Tenderboot mit 3×275 PS Motoren – zwei Mann an Bord zur Sicherheit für den Kanuten. Der Herr im Kanu (ein New Yorker Immobilientycoon) zieht seine Kreise durch die Bucht – sein Tender immer gut 20 m hinter ihm – und legt am Ende der Fitnessübung an seiner Yacht an.

Die Welt ist voller Gegensätze und unbegreiflich. Doch es kommt noch abstruser.

Wir segeln mit Hochgenuss nach Norden zur Insel Gouadeloupe bzw. zu den kleinen Vorinseln ‚Les Saints‘, die Kolumbus zu Allerheiligen im Jahre 1494 zum ersten Mal gesichtet und nach dem gleichnamigen Tag getauft hat. Im Strandrestaurant, die Füße im Sand, genießen wir die französische Karibik.

Weiter geht es nach Norden zum nächsten Ankerplatz, gar nicht weit von der Stelle an der Jacques Cousteaux seine berühmten Taucherfilme gedreht hat. Und manchmal holt uns das tropische Wetter ein – Sonnenschein und schöner Wind und dann ein Platzregen, der seinem Namen alle Ehre macht.

Gestern dann, nach unserer Ankunft in Falmouth Harbour/Antiqua der ultimative Beweis warum Karl Marx irgendwie doch recht hatte. Wir liegen gerade vor Anker und genießen unseren Apero als die ‚Garcon à ACE‘ an uns vorbeizieht und den Hafen verläßt. Die Garcon à ACE ist ein sogenanntes Support Vessel zu einer großen Yacht. Unter den Yachtbesitzern hat sich die Erkenntnis durchgesetzt, dass das Personal eigentlich nur zum Arbeiten auf der Eigentümeryacht sein sollte und sonst dort nichts zu suchen hat. Also gibt es die Support Vessel. Die ‚Garcon‘ ist 67 m lang, an Deck gibt es vier Schnellboote, die im Handumdrehen ins Wasser gelassen werden können und einen Helikopter – und Kabinen für das Personal. Die dazugehörige private Yacht, die ‚ACE‘ (Kaufpreis geschätzt 300-400 mio, maximale Gästeanzahl: 12) kann man mieten – für 1,65 US-$ … pro Sekunde. Das macht 1.000.000 US-$ pro Woche, allerdings fallen noch ein paar zu vernachlässigende Nebenkosten zusätzlich an. Der Besitzer ist ein durch Fracking reich gewordener amerikanischen Milliardär. Wir glauben, dass der Preis prohibitiv hoch ist…doch wer weiß das schon.

Und weil es so schön ist in Antiqua kommt auch noch die ‚M5‘ vorbei. Das ist mit 245 Fuß die längste private Slup (=Einmaster) der Welt, die im übrigen auch das größte je auf einem Segelschiff eingebaute Spa beherbergt.

Und weil es noch schöner ist in Antiqua schauen wir von unserer Bucht aus in der Dunkelheit in die Marina. Wir zählen 17 Masten mit roten Anker-Toplichtern. Rote Ankerlichter dürfen nur Segelyachten setzen deren Masthöhe 25 m plus beträgt. Die Länge der sich darunter befindlichen Schiffe können wir nur noch erahnen. Natürlich ist nicht nur das Top beleuchtet. Solche Yachten beleuchten ihren ganzen Mast. Daher ist unser Blick der gleiche wie jener in Ludwigshafen wenn man bei Nacht auf die BASF schaut. In jedem Fall ist Antiqua eine überzeugende karibische Antwort auf Porto Cervo in Sardinien.

Und ich werde wohl etwas mehr Karl Marx lesen. Er ist aktueller denn je.

Gestern haben wir RodneyBay/St. Lucia verlassen und sind nach Le Marin/Martinique gesegelt. Die Wettervorhersage sagte kräftigen Wind bei mäßigerWelle, beides aus querab voraus.

Gleich nach dem Auslaufen erwischte uns der erste Squall. Und dann ging es drei Stunden so hoch wie möglich am Wind gegen an. Nur mit Genua im 2. Reff bei Wind über 25 kn, richtigen Wellen, öfter über das Sprayhood und immer mal wieder einen Squall war das kein Zuckerschlecken. War ich auf dem ganzen Atlantik nicht ein Mal seekrank, hier kam ich auf Kosten.

Im Mittelmeer war uns unsere SeaCow (Der Name stammt aus einer herrlichen Geschichte von John Steinbeck) gut genug. Gerne nannten wir sie auch unseren motorisierten Schwimmring. Eigentlich gut für eine Person ohne Gepäck waren wir manchmal mutig und erreichten in Viererbesatzung das Ufer – allerdings so nass, dass man hätte auch schwimmen können. Warum Zodiac das kleine Ding „Zoom“ nannte, bleibt unergründlich.

Nun gibt es ein neues, richtig edles Teil: Wir haben nun ein 2,40 m langes RIB mit 3-Kammer-38cm-Schläuchen und, das ist das beste, einem festen Aluminiumboden. Es hat alle Test hervorragend bestanden. Der einzige Nachteil, man kann es nicht mehr in der Backskiste verstauen.

Und noch eine gute Nachricht: Unser Hydrogenerator geht zum ersten Mal völlig korrekt. Und er liefert wirklich erstaunlich viel Strom. Wir kommen nun immer mit vollen Batterien nach einem Tag segeln in der Ankerbucht an. Das Problem war eine völlig mangelhafte Installation von Anfang an. Zwei von drei Stromphasen liefen einfach ins Leere. Es ist uns schleierhaft wie man sich solchen Pfusch leisten kann.

Und zu guter Letzt: Das Wetter, es ist nicht wie es sein soll sagen die Einheimischen. Jedenfalls haben wir immer sehr viel Wind, oft bis 25 kn und dann immer wieder die Squalls. Die sind besonders in der Nacht sehr nervig. Man muss schnellstens die Luken zu machen, denn es regnet wie aus Kübeln, oft nicht mal eine Minute, aber ausreichend um alles nass zu machen. Das heißt, wir stehen jede Nacht 5-7 Mal auf machen alles dicht und kurze Zeit später wieder alles auf…

Die Saphir segelt nun über 4 Jahre ohne größere Reparaturen (wenn man mal von denen absieht, die durch unsere eigene Dummheit verursacht wurden). Doch nun kommen doch ein paar größere auf uns zu. Auf der Überfahrt nach den Kapverden und später über den Atlantik stellten wir fest, dass sowohl die Hauptmaschine als auch die Batterien etwas schwachbrüstig geworden sind. Bereits beim Motorservice in Riposto/Sizilien vor 2 Jahren wurden wir vom Mechaniker darauf hingewiesen, dass der Volvo Penta D2 75 PS Diesel immer wieder Schwierigkeiten mit dem Turbolader machen würde. Und tatsächlich war unserer nun komplett verstopft und brachte keine Leistung mehr. In Barbados haben wir ihn zunächst einfach reinigen lassen, doch wir werden ihn ersetzen müssen.

Die Batteriebank haben wir heute ausgetauscht. Wir verstehen nun, warum zwar Sonnenstrom billig ist, aber dessen Aufbewahrung sündhaft teuer. Das waren mal eben 2.000 € für die Batterien.

Letzten Montagnachmittag verließen wir unsere Ankerbucht im Norden von Barbados und segelten hinein in die wohl anstrengendste Überfahrt seit wir mit der Saphir segeln. Der erste Squall kam bereits nach 10 Minuten und wir refften das Groß komplett weg und die Genua ins 2. Reff. Im weiteren Verlauf ließen wir das Groß generell weg. Wir hatten so viel Wind, dass die Genua mehr als ausreichte. Und dann kamen, nach Einbruch der Nacht die Squalls wie an einer Perlenkette.

Dazu hatten wir eine 3-4 m Welle, leider nicht auf den Hintern sondern querab gegen unsere Bordwand. Das war vielleicht ein Geschaukel, wie beim Rodeo mit amerikanischen Wildpferden. An Schlaf war jedenfalls nicht zu denken.

Und der der Wache hatte, hatte eh nix zu lachen. Wenn der Squall kommt wird es unangenehm: Vorsegel ins Reff I (man weiß ja nicht wie dicke der Wind kommt), Niedergang dicht, Anorak an, sich ganz eng unters Spritzverdeck verkriechen und trotzdem nass werden. Dann ist das ganze Cockpit nass und man kann nirgends mehr richtig sitzen ohne dass es untenrum feuchte wird.

Dann abschätzen ob der Spuk vorüber ist und wieder ausreffen, Anorak ausziehen, Niedergang öffnen….

Wir brauchten 17 Stunden für die 125sm-Überfahrt. In Rodney Bay/St Lucia trafen wir andere Segler, vor allem die Dänen Mads und Lotta, die uns zwischenzeitlich schon ans Herz gewachsen sind.

Nach den schwierigen Nächten der letzen 28 Tage (Barbados‘ Hafen war extrem rollig) sind wir nun für ein paar wenige Tage in einer wundervoll geschützten Marina mit super ruhigem Wasser.

Nun freuen wir uns auf die in allen Prospekten angekündigten traumhaften karibischen Ankerbuchten, die weißen Sandstrände Palmen gesäumt, 28° türkisblaues Wasser, Pinacolada und Rumpunch bei sagenhaften Sonnenuntergängen.

Wir sind rüber! Von den Kapverden/Mindelo nach Barbados/Bridgetown. Insgesamt 2025 sm (= 3640km), wenn man super direkt geht. Leider muss man wegen der Windverhältnisse einen Umweg machen. Für uns waren das 27 sm, ziemlich wenig in Anbetracht der Gesamtdistanz. Wir brauchten dafür genau 13 Tage und Nächte und 30 Minuten. Das ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 6,6 Knoten (= 11,8 km/h). The sea teaches you to be slow. Soweit die Statistik.

Mal wieder waren wir bestens vorbereitet, eine gut gefüllte Gefriertruhe. In Anbetracht von ca. 300.000 Mal Hin-und-Her-Rollen wollten wir kochtechnisch nicht zu ehrgeizig sein und haben deshalb umfangreich vorgekocht. Im Übrigen gab es jeden Tag frische Sprossen aus unserer mehrstöckigen Sprossenfarm. Aus Konservendosen zu leben oder jeden Tag Spagetti mit Tomatensoße ist bekanntlich unsere Sache nicht. Unterwegs gab es also allerbestes Essen, leider ohne einen einzigen Tropfen Wein. Der ist während des Segelns tabu.

Für die Freiwachen bauten wir uns ein kuscheliges Bett mit Schutz nach allen Seiten. Es war nur wenige Schritte vom Cockpit entfernt und wir konnten so jederzeit zwischen Cockpit und Bett kommunizieren. Einfach für den Fall der Fälle. Und das sollte sich bewähren.

Am Dienstag, 23. Januar 2018 11.00 Uhr legten wir in Mindelo ab. Am Tag davor hatten wir noch die zweite Genua in der zweiten Nut am Vorstag hochgezogen, sodass wir nun zwei große Vorsegel ineinander rollen konnten. Draußen, auch bei minimalem Wind ist das nicht mehr möglich. Der Rückbau leider auch nicht. Wir hatten natürlich ein wenig Bammel mit diesem Segelkonzept, aber die sogenannte Passatbesegelung hat sich seit vielen Jahren voll bewährt.

Schon nach wenigen hundert Metern konnten wir die beiden Genuas ausrollen und auf einer Seite segeln. Das Großsegel ließen wir erstmal eingerollt. Erstaunlich wie gut das ging. Die beiden Genuas schmiegten sich wie ein Liebespaar aneinander. Jede hatte ihre zwei Schoten und wir konnten beide bestens bedienen. Aber kurze Zeit später, draußen im Kanal zwischen Sao Vicente und Sao Antao, wo der Wind rauher wird und aus Nordost kommt mussten wir bereits unsere Vorsegel zu einer echten Passatbesegelung umbauen. Das war Premiere für uns.

Harte Arbeit bei gutem Wind und Welle. Dazu müssen zwei Bäume von gut 5,5 m Länge links und rechts ausgebracht und fixiert werden. Auf Englisch werden sie auch ‚widowmaker‘ genannt, weil sie öfter mal sehr schwungvoll unterwegs sind. Die Bäume werden durch drei Leinen nach vorne, nach hinten und nach oben gehalten, dazu kommen noch die 4 Schoten für die Segel, also eine Menge Taue, die man durcheinanderbringen konnte. Wir brauchten 1,5 Stunden um das alles das erste Mal zu bewerkstelligen. Und dann kam der Moment: Beide Genuas gleichzeitig ausrollen – 120 qm Segelfläche – und sehen was passiert. Es war genial! Die Saphir beschleunigte umgehend auf über 8 Knoten und ging wie Butter durch die Wellen. Und es sah einfach großartig aus! Wir wussten, dass wir ein gutes Segelkonzept hatten, das uns sicher über den Atlantik bringen würde. Und unsere beiden Vorsegel waren quasi stufenlos reffbar und innerhalb von 30 Sekunden ganz eingerollt.

Dann ließen wir unseren Hydrogenerator zu Wasser, nur um einmal mehr festzustellen, dass er keinen Strom produziert. Also von drei Stromquellen nur noch zwei, die funktionierten. Es wird wird einem ein bisschen bange, wenn solche Systeme ausfallen, denn es gab kein Zurück in die Marina mehr. Ohne Strom keine Navigation und kein Autopilot, kein Kühlschrank und keine Gefriertruhe…

Wir hatten sehr günstige Winde und die Saphir flog nur so über den Atlantik. Nach 6 Tagen hatten wir bereits die Hälfte und wir berechneten dauernd den neuen ETA (= expected time of arrival). 14-16 Tage hatten wir gerechnet, jetzt hatten wir Aussicht auf 12.

Wir haben die Hälfte der Strecke genau berechnet, exakt nach Längen- und Breitengrad, denn wegen der Umwege konnten wir nicht einfach die Wegstrecke halbieren. Ein rotes Kreuz auf unserem Navigationsmonitor. Gefeiert wurde das ‚Bergfest‘ mit Papa Negras, Avocadomuß, Iberico-Schinken (Rezept siehe früheren Block) und einer kleinen Flasche Bolli (Katrins Lieblingschampager Bollinger). Alles war im grünen Bereich und bis dato auch keine besondere Herausforderung.

In der zweiten Hälfte der Überquerung änderten sich die Windverhältnisse. Sie wurden schlechter. Wir hatten zweimal Flaute und motorten für ein paar Stunden (gut für die Batterieladung). Und der Wind drehte ab, sodass wir unsere Passatbäume wieder abbauen mussten und klassisch mit Groß- und (zwei) Genuas mit raumem Wind gegen Westen und teilweise Norden segelten. Zwei Tage später dann wieder der Rückbau. Segeln ist manchmal Arbeit, aber man hat ja sonst nichts zu tun.

Und dann kamen die Squalls. Das sind Regenschauer von größter Intensität bei wenig Sicht. Eine außer Rand und Band geratene Cumulus-Wolke, die zu viel Wasser geschluckt hat und abregnen muss. Das gefährliche an ihnen ist aber der Fallwind, der ihnen vorauseilt und bis zu 50 kn (= Sturmstärke) erreichen kann und häufig mit dramatisch schnellen Richtungsänderungen verbunden ist. Erst kommt ein kalter Wind (in der Regel von hinten) und man weiß in wenigen Minuten geht es los. Das gute ist, dass man mit Radar das alles gut vorhersehen und verfolgen kann. Insgesamt hatten wir Glück, denn wir konnten mit einfachen Squalls anfangen und die Technik einüben. Den ersten noch unter Motor, sicherheitshalber mit voll gerefften Segeln und die letzten professionell (Segel teilweise reffen, Autopilot auf Windsteuerung, dass er die Winddreher mitmacht, Niedergang dicht und runter in den Salon und warten bis alles vorbei ist). Der ganze Spuk ist meist nach 30-90 Minuten vorbei. Doch bei mehreren Squalls, leider meist bei Nacht, leidet die Schlafqualität. Auch die Freiwache hat dann Dienst.

Tja und dann kommt man einfach an – neuer Kontinent. Ende des Horizontes. 5. Februar 2018 um 8.30 h Ortszeit, genau 13 Tage und 30 Minuten nach dem Ablegen in Mindelo. Andere Welt, müde und trotzdem voller Adrenalin.

Und wie war’s? Langweilig, 13 Tage meist sitzend, wenig zu tun, aber sonst ganz ok.

Die letzten Tage haben wir genutzt besser zu verstehen was eigentlich das Problem für unseren Seenotfall war. Und gerne möchte ich hier teilen, was wir dadurch gelernt haben. Der Blockeintrag richtet sich daher vielleicht etwas mehr an die Seglergemeinde, doch sind alle anderen auch herzlich eingeladen bis zum Ende zu lesen.

Der entstandene Schaden war tatsächlich gering. Nur das letzte Umlenk-/Untersetzungsgetriebe, das direkt vor der Achse der Ruderanlage sitzt hat gelitten. In der ruhigen Marina Mindelo konnten wir das bereits am nächsten Morgen nach unserer Ankunft feststellen. Und die gute Nachricht war, dass der hier ansäßige Reparaturbetrieb das Getriebe öffnen und zwei beschädigte Zahnräder so nachbearbeiten konnte, dass alles wieder tadellos funktionierte. Unser Autopilot 1, der zum Zeitpunkt des Notfalls aktiv war hat sogar gar nichts abbekommen. Der Mechaniker hat ihn aber ebenfalls geöffnet und auf Herz und Nieren geprüft.

Bereits am Abend war alles wieder eingebaut und wir gingen auf Testfahrt hinaus auf den zugigen Kanal zwischen den Inseln San Antao und Sao Vicente. Alle Systeme also wieder im grünen Bereich und wir haben keine Sorgen, dass wir mit unserer Steueranlage während der großen Überfahrt Probleme bekommen werden.

Wir segeln jetzt vier Jahre auf der Saphir, haben mehr als 15.000 sm zurückgelegt und denken, dass wir damit ein wenig erfahren sind. Doch wir lernen voller Demut, dass trotz aller Vorsicht immer wieder etwas (dämliches) dazwischenkommt, etwas kleines unscheinbares, das unbedacht bleibt und am Ende große Konsequenzen nach sich zieht.

Was hätten wir auf See anders machen können/sollen?

Mit Sicherheit deutlich mehr Zeit auf eine systematische Fehlersuche verwenden. Wir waren sicher – die Saphir geht wie Butter durch die Wellen – zum Zeitpunkt des Vorfalls waren weder wir noch unser Schiff gefährdet. Also Autopilot ausschalten und Segel einholen. Unter Motor testen was geht und systematisch vom Ruder bis zum Steuerrad das gesamte Steuersystem untersuchen. Falls man den Fehler nicht findet, Komponente für Komponente (Autopilot 1, Untersetzungsgetriebe, Autopilot 2, Kardangestänge…) abhängen und ohne das abgeteilte System testen. Bei unserem Schiff (HR 43 MK III) sind alle Komponenten bestens zugänglich. Am besten man fängt bei der Ruderachse an. Für uns hätte das bedeutet, dass wir gleich festgestellt hätten, dass der Autopilot 1, der direkten Hebel auf die Ruderachse hat, immer noch tadellos funktionierte und wir völlig entspannt weiter segeln konnten. Wir hätten zwar auf die Handsteuerung verzichtet, aber einen genauen, starken Autopiloten gehabt, der uns zuverlässig und sicher die 220 sm nach Mindelo gebracht hätte. Das Ganze hätte uns vielleicht 1-2 Stunden gekostet. Also nichts im Vergleich zur Gesamtreisezeit. Aber wir waren froh, dass wir nach 10 Minuten diese Motor/Autopilot 2-Lösung hatten, die eigentlich gar keine gute war, denn der Fehler war noch immer im System. Wir hatten einfach Glück, dass es solange gut ging und wir nur auf den letzten Seemeilen in den echten Notfall kamen.

Mittelcockpit-Yachten haben das Problem mit der Blindheit beim Einsatz der Notpinne. Dafür haben sie andere Vorteile, die wir persönlich sehr überzeugend und wichtiger fanden und warum wir uns für eine solche Yacht entschieden – neben ihrer unvergleichlichen Schönheit 😉

Nun werden wir bis kommenden Dienstag in Mindelo bleiben, ab Sonntag werden Wind und Wellen etwas zurück gehen und wir haben ab Anfang kommender Woche beste Startbedingungen für die anstehenden 2100 sm (= 14-16 Tage) nach Barbados.

Noch ein kleiner Nachtrag zum vorletzten Block (Papa Negra): Unbedingt einen Schuss Limettensaft zur Avocadocreme hinzufügen!

Und wer möchte darf gerne „Follower“ auf unserem Block werden….

Am 10. Januar morgens um Punkt 11 Uhr laufen wir aus der Marina Santa Cruz de Tenerife aus. Wir sind bestens vorbereitet. Der Wetterbericht ist 100 mal studiert und wir erwarten für die gesamte Überfahrt von ca 6 Tagen beste Voraussetzungen: 15-25 kn Wind „von hinten“, 2-3 m hohe, doch schön lange Atlantikwelle, zunächst noch nicht wie erhofft ebenfalls „von hinten“, aber einen Tag später erwarten wir auch das. Das alles verspricht Segelgenuss pur!

Die Saphir ist gründlich überprüft, alles Systeme sind im grünen Bereich, die Gefriertruhe ist randvoll mit bestem und vor allem Wellen geeigneten Essen.

Über die Temperatur sind wir dann doch etwas überrascht. Tagsüber, mit Sonnenschein kann man genießen, doch nachts ist es bitter kalt und zugig. Drei Lagen Kleidung, von deren Art wir viel zu wenig dabei haben, schließlich sind wir auf dem Weg in die Karibik, und darüber die Schwerwetterkleidung (Offshore!). Nachts ist es stockdunkel, der Mond geht erst am frühen Morgen auf und hat nur eine kleine Sichel. Dafür haben wir aber einen grandiosen Sternenhimmel.

Wir gewöhnen uns an den Wachrhythmus, ab 20 Uhr alle 3 Stunden wechseln wir uns ab. Katrin nutzt die Zeit ihrer Wache sogar zum Arbeiten.

Seglerisch werden wir immer besser: Wir steigern unsere Etmale (= Distanz, die man in 24 Stunden zurücklegt) von 147 sm (x1,8=km) auf 174. Die Saphir segelt über weite Strecken Höchstgeschwindigkeit. Und wir sind ganz euphorisch über die zu erwartende sagenhaft schnelle Gesamtüberfahrt.

So geht das gut voran, wie am Schnürchen. Wir spulen 645 von am Ende 873 sm ab. Dann, am Morgen gegen 9.30 Uhr des vierten Tages auf See geschieht etwas Schwerwiegendes und ausgesprochen Dämliches. Wir sind beide auf, genießen nach der kalten Nacht die wärmende Sonne im Cockpit sitzend, als plötzlich in einer größeren Welle unser „Spießer“-Sitz, ein Klappsitz, der normalerweise das Sitzen an Bord sehr bequem macht, seinen Platz verlässt und zwischen Steuerrad und Lenksäule rutscht. Sofort wird das Steuerrad blockiert. (Siehe nachgestelltes Foto). Unser dritter Mann, der Autopilot arbeitet mit größter Kraft gegen an, was ihm natürlich nicht gelingt. Obwohl wir sofort reagieren, wir sitzen ja gleich daneben, stellen wir einen Schaden fest.

Nachdem wir unseren Ersatz-Autopiloten starten vernehmen wir deutliche Knackgeräusche, einmal direkt hinter dem Steuerrad und zum anderen aus der Achterkabine direkt unter unserem Bett, also da wo die gesamte Lenkmechanik ankommt und auch unser Autopilot angebracht ist. Auf See ist es uns unmöglich den wahren Fehler zu finden – zu viel Wind und zu viel Welle. Es besteht die reale Gefahr, dass unsere Steuerung insgesamt ausfällt. Die Knackgeräusche „klingen“ wie Messerstiche ins Herz.

Nach kurzer Beratung einigen wir uns auf folgende Strategie: Schnellster und direktester Weg nach Mindelo (Kapverden). Leider wird das unter Segel nicht möglich sein, denn dann hätten wir anstatt den direkten 220 sm wohl noch 260-270 sm. 40-50 sm bedeuten ca. 8 Stunden mehr. Wenn wir motoren kommen wir vielleicht mit 33 Stunden hin, also ein echter Zeitgewinn.

Etwas bange reisen wir weiter. Die Knackgeräuschen klingen scheußlich. Auch merken wir, dass auch der zweite Autopilot Schwierigkeiten hat Kurs zu halten. Aber er schlägt sich tapfer, macht zwar großeAusschläge aber unter dem Strich geht es in die richtige Richtung. Wir hoffen damit bis nach Mindelo zu kommen. Ein kurzer Test mit der Handsteuerung zeigt leider, dass dies gar nicht möglich ist. Doch wir trauen uns zu, dass wir auch mit dem Autopiloten in die Marina einfahren können, wenn uns dort einer mit einem Schlauchboot und 15 PS zu Hilfe kommt.

Diese Hilfe versuchen wir zu organisieren. Doch zunächst kaufen wir nochmals 75 Minuten Satellitentelefonzeit (man weiß ja nie). Die Marina Mindelo kann uns nicht helfen, gibt uns aber eine andere Nummer. Wir versuchen die Seenotrettung, niemand geht ans Telefon. Wir versuchen das Maritime Rescue Coordination Center in Bremen. Tatsächlich wird sofort abgenommen, aber: „Kapverden, oh, das ist schwierig“. Es braucht 20 Telefonate mit unterschiedlichen Ansprechpartner, zum Teil auch, weil wir in Englisch nicht weiterkommen. Am Ende bietet sich einer an zur Seenotrettung zu laufen und sie zu informieren. Das klappt. Also die SAR (Search and Rescue) hat uns ab nun im Blick. Sie können uns bei Annäherung an die Insel über das AIS (siehe früherer Block) orten und verfolgen. Das alles beruhigt uns etwas.

Doch die Einfahrt nach Mindelo wird durch einen Kanal zwischen zwei Inseln sein. Der ist bekannt für sein für rauhes Wetter: Eine Düse für Windböen bis 50 kn (Sturm!) und sehr hohen Wellen. Und, wir werden die ca. 5 sm bei Nacht durchstehen müssen. Da kann einem schon ein kleines bisschen bange werden. Aber unser Autopilot schlägt sich weiterhin sehr wacker.

Sicherheitshalber schaffen wir alle Matratzen in die Vorderkabine und installieren die Notpinne. Das ist ein kurzer Hebelarm, der direkt auf die Achse des Ruderblattes wirkt. Diese Notpinne bedient man auf dem Bettrost liegend, ohne Sicht nach irgendwo. Man ist blind. Aber mit einer Seekarte auf dem iPad, die auch GPS-gekoppelt die Fahrtrichtung angibt, „sieht“ man ein bisschen: Instrumentennavigation. (Siehe nachgestelltes Foto). Während ich unten liege und steuere, wäre Katrin meine Augen und könnte mir durch das offene Achterluk zurufen, wenn ein Hindernis (Horror, ein anderes Boot mit Vorfahrtsrecht) käme. Es würde hart, aber wir sind zuversichtlich selbst das zu schaffen.

Zum Eingang in den Kanal kommt es dann hart. Unsere Steuerung gibt den Geist auf und wir beginnen zu treiben. Mit dem Starkwind Richtung Ufer. Zwei Meilen Abstand haben wir noch, also genug Zeit das vorbereitete Notprogramm abzufahren. Ich gehe runter zur Notpinne und „übe“ erst mal ein bisschen die Steuerung. Nach und nach klappt es und ich bin mir sicher, dass wir es bis in die ruhige Bucht abschaffen werden. Es ist allerdings sehr anstrengend, in voller Montur da unten zu liegen, kein Wind zu spüren, alles ruhig, auch die Wellen sind nicht wirklich auszumachen. Ganz anders bei Katrin, die oben im Cockpit ist. Sie ruft per VHF die SAR und diese machen sich auf den Weg uns abzufangen und ins Schlepptau zu nehmen. Sie gibt uns unsere Position durch, doch es dauert ewig bis sie uns finden, denn nach den 30 Minuten die sie von ihrem Stützpunkt bis zum uns brauchen hat sich unsere Position um 2-3 sm verschoben. Im Cockpit herrscht Ausnahmezustand, der Wind hat zugenommen auf über 30 kn aber die Wellen sind schlimmer, 4-5 m. Schlimmer deshalb, weil meine Steuerkünste nicht ausreichen die Saphir immer in die gleiche Richtung zu steuern. In Schlangenlinien geht es hin und her, mit der Welle, parallel zur Welle, gegen die Welle. Besonders übel ist es, wenn wir parallel zur Welle sind, dann schlägt das Wasser über die Bordwand. Das Achterluk ist offen, weil Katrin und ich sonst nicht kommunizieren können. Dadurch übernehmen wir Wasser in die Achterkabine. Gut, dass die Matratzen in Sicherheit sind.

Das ganze geht 4-5 sm, dann endlich hängen wir am Abschleppseil des SAR Bootes. Die Jungs sind richtig gut drauf und wir wissen, dass wir es geschafft haben. Sie schleppen uns bis zum Anleger-Ponton der Marina. Gegen 21.30 Uhr liegen wir erschöpft und in völliger Sicherheit am Panton der Marina Mindelo.

Ich muss unbedingt die (!) kulinarische Entdeckung des Jahres 2017 kund tun.

Auf den Märkten der Kanarischen Inseln gibt es kleine schwarze, völlig verhutzelte Kartöffelchen zu kaufen. Alleine schon wegen ihres Aussehens wären wir nie auf die Idee gekommen sie zu kaufen und zu kochen. In einem guten Restaurant, dem „San Sebastian 57“ in Santa Cruz, wurden wir aufgeklärt: die Papa Negras sind eine Spezialität der Kanarischen Inseln. Einmal gekostet und man wird den intensivsten aller Kartoffelgeschmäcker nie wieder vergessen. Sie schmecken unvergleichlich gut. Es sind mit Abstand die besten Kartoffeln (und vielleicht auch die hässlichsten) die wir je gegessen bzw. gesehen haben.

Nun kochen wir sie mit Leidenschaft gerne. Sie haben es sofort unter die Top 5 der beliebtesten Gerichte auf der Saphir geschafft. Und dabei ist die Konkurrenz außerordentlich stark. Auf den Kanaren werden sie typischerweise mit „Mojo“ serviert, einer Art Mayonnaise. Mojo lassen wir weg, wir haben unser eigenes Rezept zusammengestellt, das wir Euch unbedingt empfehlen, es auszuprobieren. In Deutschland gibt es die Papa Negras während der Saison von September bis Mai über das Internet (nicht bei Amazon!) beim Kartoffel-Müller in Ulm zu kaufen.

Hier das Rezept für 2 Personen:

Ca. 30 kleine Papa Negra in den Kochtopf, 60-80 gr Meersalz, Wasser auf 2/3 Kartoffelhöhe aufgießen. 20 Minuten köcheln lassen, dabei ein gefaltetes Geschirrtuch zwischen Topf und Deckel legen, nach 20 Minuten Wasser abgießen und den Topf zurück auf die (kleinere) Flamme stellen und solange kochen bis alles Wasser verdampft ist. Die Kartoffeln werden dabei etwas runzlig und sind mit einer weißen Salzschicht überzogen. Jetzt sind sie bereit. Unbedingt mit Schale essen!!!

Dazu machen wir eine Avocado-Creme: 1-2 reife Acovcado, 1-2 Frühlingzwiebel (in Gourmet-feinen Würfeln, Kantenlänge 2mm), etwas geriebenen Ingwer, gepressten Knoblauch, 1 EL Olivenöl, Salz und Pfeffer. Alles mit einer Gabel sanft zur Creme zerdrücken. Geht gut zu machen während die Kartoffeln kochen.

Fast zuletzt nehmen wir noch ein paar Scheiben besten Iberico-Schinken (den vom schwarzen Iberico-Schwein). Vorsicht Kostenfalle, denn den gibt es in den Preisen von 10-200 Euro pro Kilo.

Dazu passt ein Ribeiro del Duero aus der Tempranillo-Traube. Hier ist es Muga Reserva, aber unbedingt auch zu empfehlen, wenn man es (noch) besser mag einen Aalto oder sogar einen Alion.

Und weil das Wetter gut ist, werden wir morgen, Mittwoch 10. Januar 2018, die Marina Santa Cruz de Tenerife verlassen und in 6-7 Tagen nach Mindelo auf den Kapverdischen Inseln segeln!

Dies ist ein Artikel ohne Fotos. Vielleicht wird er trotzdem gelesen, denn das Thema ist spannend.

Mindestens zwei, manchmal drei Wochen dauert eine Atlantiküberquerung mit dem Segelschiff. In einem Notfall ist man auf sich selbst angewiesen bzw. bis einem geholfen wird kann es Tage dauern. Was also tun wir um unserer Sicherheit und Unversehrtheit für Leib und Leben Rechnung zu tragen?

Die beste Lebensversicherung ist unser Schiff, eine Hallberg Rassy 43 mit Mittelcockpit. Fast 200 Exemplare wurden von diesem Schiff gebaut; es hat sich vor allem auch bei Weltumsegelungen bewährt. Sie ist der Traum vieler Segler. Das Mittelcockpit bietet besten Schutz gegen anlaufende stürmische Seen, der lange Kiel hält das Schiff stabil auf Kurs, das Ruderblatt ist an mehreren Stellen mit kräftigen Angeln am Schiff befestigt (Skeg), mit dem sehr kräftigen 75 PS Volvo Penta Motor kann man auch schon mal „gegen an“ und nicht zuletzt hat sie ein bewährtes Rigg mit kräftigen Wanten und Stagen (12-14mm Edelstahlseile). Mit 13,5 m Länge, 16 Tonnen Gesamtgewicht und gut 110 qm Segelfläche können wir sie zu zweit noch optimal beherrschen. Alle Segelmanöver können wir bewerkstelligen ohne das sichere Cockpit zu verlassen.

Damit wir immer wissen wo wir sind gibt es 2 professionelle Plotter, festinstalliert, davon einer unter Deck mit den neuesten Seekarten. Die Karten können wir mit Radarbildern und AIS-Signalen überlagern. AIS zeigt von anderen Schiffen in unserer 50 km-Umgebung in Form kleiner Schiffssymbole Richtung und Geschwindigkeit und weist auf Kollisionsgefahren hin. Weiterhin haben wir noch 3 iPads an Bord, ebenfalls mit aktuellen Seekarten und integriertem GPS. Auch unsere beiden iPhones liefern zuverlässig Längen- und Breitengradangaben für unsere Position, ebenso unser festinstalliertes VHF-Funkgerät, das mobile Funkgerät und das Iridium-Satelliten-Telefon. Insgesamt haben wir 10 GPS-Signalgeber an Bord und können unsere Positionen auch regelmäßig auf der Papierkarte einzeichnen.

In unseren Automatikschwimmwesten ist ein kleiner AIS-Sender integriert. Wenn einer über Bord geht (und die Weste trägt ;-), wird ein Signal an die beiden Plotter gesendet und die Position auf 5-10 m genau sichtbar gemacht. Der Sender hat eine Reichweite von ca. 12 km und 48 Stunden Sendezeit. Das hilft beim Wiederfinden! Übrigens gehen die meisten Personen beim Pinkeln über die Reling über Bord (Männer!). Das ist bei uns an Bord streng untersagt.

Es gibt zweimal den „Dritten Mann“, zwei voneinander unabhängige Autopiloten, die komplett selbstständig, auch unter widrigen Umständen, die Steuerung der Saphir beherrschen. Ohne Autopilot würde die Überquerung mit einer 2er-Crew eine kräftezehrende unschöne Angelegenheit.

Über unser Iridium-Satelliten-Telefon können wir uns einmal am Tag den Wetterbericht schicken lassen. Wir haben uns für eine 3-Tagesvorhersage in 12-Stunden-Intervallen mit Wind- und Wellenparametern entschieden. Weiter voraus ist meist Kaffeesatzleserei.

Unsere beiden Wassertanks fassen insgesamt 600 Liter. Das sollte eigentlich locker reichen. Mit unserem Wassermacher können wir aber jederzeit 50 l/h nachliefern. Das erlaubt uns sogar den Luxus einer täglichen Dusche. Zur Sicherheit haben wir aber auch noch ca 60 Liter Wasser in Plastikkanistern dabei. Falls wir die Saphir verlassen müssen werden wir soviel wie möglich mitnehmen.

Ohne Strom würde das alles nicht funktionieren! Zur Stromerzeugung nutzen wir drei unabhängige Quellen. Während des Segelns läuft unser Hydrogenerator (Watt&Sea) mit, ein Propeller im Wasser der durch Strömung angetrieben wird und bis zu 600 Watt Dauerleistung bringen kann. Der sollte reichen um unseren gesamten Strombedarf zu decken. Als Backup haben wir noch einen 3,5 KW Dieselgenerator und wenn der ausfällt können wir noch mit der Hauptmaschine Strom erzeugen.

In unserer Gefriertruhe lagern sage und schreibe 18 selbst gekochte Essen (asiatisch, schwäbisch, mexikanisch,…). Es wird uns an nichts fehlen, außer Alkohol. Der ist während der Überfahrt verboten. Falls die Gefriertruhe ausfällt haben wir noch einen Kühlschrank, den man auch auf -18° kühlen kann als Backup. Und wenn der ausfällt gibt es halt Spaghetti.

Unser Gasvorrat ist auf 4 Flaschen verteilt und reicht insgesamt gut 12 Wochen. Falls der Herd ausfällt haben wir noch einen Ersatzbrenner, der direkt auf die Flasche geschraubt wird.

Wenn es zum Schlimmsten kommt und wir die Saphir verlassen müssen gehen wir in unsere sich selbstaufblasbare Rettungsinsel. Das haben wir in einem Seminar ausgiebig trainiert. Unsere EPIRB (Electronic Position Identification Radio Beacon) sendet dann automatisch 96 Stunden lang unsere Position an ein Rettungszentrum, egal wo wir uns auf dem Planeten befinden. Von dort wird dann umgehend die Rettung eingeleitet. Mit unserem Iridium Telefon können wir aber auch jederzeit telefonieren.

Alles in allem haben wir genug Vorsorge getroffen um eine unbeschwerte Überfahrt zu genießen. Eigentlich wollten wir heute in Richtung Kapverden starten, doch das Wetter (bis 30kn Wind und 4m Welle) sagte uns was anderes.

Geduld ist ein wichtiger Sicherheitsfaktor beim Segeln.