Die Reisen der SY Saphir

Letzten Samstag, 22. Juni um 1.30 Uhr in der Nacht sind wir in Beaufort/North Carolina angekommen.

Ein- und Ausreisen aus den Ländern wird jetzt für einige Monate der Vergangenheit angehören. Bis fast Ende des Jahres wird die Saphir die Ostküste der USA besegeln.

Ausreisen aus den Bahamas geht ganz leicht: man segelt einfach weiter und schickt, sobald man im neuen Land angekommen ist einfach per Post die Papiere an das bahamische Zoll- und Einreiseministerium. Gut, dass wir das nicht gemacht haben!

Als wir Freitagnachmittags in Ft. Lauderdale ankamen sind wir sofort per Taxi (50$) zum Zoll und zur Immigrationbehörde gefahren. Die Amerikaner werden sehr pampig, wenn man das nicht macht. Dort geht die Unterhaltung so:

„Did you already register upon your arrival?“

„No, we just arrived and want to register here and now“

„You cannot register here. First you have to call this number: 0800…“

„We cannot call this number because we have non-US SIM Cards“

„Ok, you can register via the following app (NAME)“

„We have no internet connection yet, because we just arrived“

„I am sorry, but you have to register first, then we can proceed“

„But it is not possible to do that for us because we cannot call an 800-number in the US nor download an app since we have no internet connection. Can we use your WLAN?“

„Sorry, but we can not give you the access. Please register and please, step back from the window“

Das ging so noch eine ganze Zeit hin und her. Die Dame wollte uns einfach nicht helfen.

Doch es gibt auch die guten Menschen. Der ‚Kunde‘ hinter uns, ein Amerikaner, hat das alles mitgehört und bot uns dann an, sein Telefon zu benutzen. Das machten wir.

Wenn man diese Nummer anruft, ist es wie bei der Deutschen Telekom. Es ist eine peinliche Endloswarteschleife. Nach über 20 Minuten Warten hatten wir endlich diese Registriernummer. Und danach ging alles problemlos. Nur nochmals die gleichen Daten die wir telefonisch bereits durchgegeben haben jetzt der Dame mitteilen und wir hatten den Stempel im Pass.

Jetzt zum Zoll. Der hatte nun leider geschlossen und wir mussten wohl oder übel am folgenden Montag nochmals hin.

Montags nahmen wir die Fahrräder. Brüllende Hitze, komplizierter Weg, 6-spurige Straßen, breite und schnelle SUV für die Radfahrer Aliens sind.

Beim Zoll legen wir die Papiere vor: Registrierung und Versicherung. Der Herr ist sehr freundlich und fragt nach den bahamischen Papieren. Die haben wir nicht dabei. Sie sind auf der Saphir. Eigentlich wollten wir sie längst auf die Bahamas schicken…

Ufff, nochmals 40 Minuten mit dem Rad zur Saphir und wieder zurück. Das willst du nicht.

Doch es gibt auch die guten Menschen. Ein italienisches Seglerpaar bekommt die ganze Geschichte mit und bietet an uns mit ihrem Auto hin zu fahren. Wir nehmen an. Am Ende fahren sie für uns 1,5 Stunden durch die Gegend. Unglaublich! Die Frau sagt, dass sie vor einigen Jahren einen Skiunfall hatte und Hilfe von einer Person bekam, die sie weit zu einer Klinik fuhr. Diese Person damals wollte keine Entschädigung sondern bat die Seglerdame, dasselbe zu tun, wenn sie mal jemand anderes helfen kann. Wir haben das Prinzip sehr gerne übernommen und werden, wenn sich die Gelegenheit bietet dasselbe tun.

Wir sind also seit gut zwei Wochen offiziell in den USA, mit allen Stempeln und einem einjährigen Cruising Permit.

Doch seit wir in Ft. Lauderdale angekommen sind ist alles anders. Jeden Tag gibt es heftige Gewitter, mehrmals am Tag, mit massig Regen. Die Luft ist extrem warm und feucht -immer über 30° und 90%. Wie soll man da weiter segeln? Ein 22 m Metall-Mast auf hoher See ist die beste Methode Blitze einzufangen und die gesamte Elektronik lahmzulegen – oder sich ein großes Loch in den Rumpf zu brennen.

Wir verschieben unsere Abreise um einen Tag. Eine gute Entscheidung, denn die Gewitter waren sehr heftig. Doch irgendwann musst du los.

Anfangs ging es super. Der Golfstrom schenkte uns noch einige Knoten und wir machten gut Strecke, zeitweise waren wir mit bis zu 10 Knoten über Grund unterwegs.

Dann, am frühen Abend die erste Front. Ausweichen geht nicht, also am besten vierkant durch. Das dauert 20-30 Minuten wenn man ihr entgegenfährt. Vorher kommen Handfunke, SAT-Telefon, IPad mini und beide IPhones in den Dampfkochtopf, größere PC etc. in den Backofen.

Wenn die Front näher kommt, spürt man erst einen kalten Hauch und dann, innerhalb von Sekunden heult der Wind auf (meist auf über 40 kn) und er dreht um 90° im Uhrzeigersinn. Man ist also besser gut gerefft oder hat die Segel ganz unten.

Letztlich hatten wir auf dem Törn von Ft. Lauderdale nach Beaufort die ganze Zeit 20-30 kn Wind, ziemlich hohe Wellen und jeden Tag eine mächtige unausweichliche Gewitterfront. Essen fiel aus, man musste sich immer mit zwei Händen festhalten wenn man sich auf dem Schiff bewegen wollte. Pfirsiche, Bananen, Birnen, Chips, das ging.

Wir waren ziemlich froh als wir nach drei und einer halben Nacht hier ankamen und brauchten erstmal Erholung. Nochmals so ein Törn – nur wenn er sich unter gar keinen Umständen vermeiden lässt.

Jetzt haben wir Cape Hatteras vor uns. Die Umrundung dauert 50-60 Stunden. Dort stoßen der warme Golfstrom und der kalte Labradorstrom zusammen. Die Gegend wird auch der Schiffsfriedhof des Atlantik genannt, 6000 Wracks.

Diesmal werden wir das Wetterfenster sehr genau studieren und abwarten bis es sicher kommt.

Beaufort wurde zur schönsten amerikanischen Kleinstadt gewählt. Und in der Tat, hier kann man es gut ein paar Tage aushalten.

Nach den Turks & Caicos verließ uns der Wind. Die Bahamas erreichten wir unter Motor. Und das Wetter war überhaupt nicht mehr so wie bisher. Aber eins nach dem anderen!

Die erste Insel (eine von unzählig vielen) war Acklins Island im äußersten Südosten. Unsere erste Ankerbucht – ein Traum. Grünes Wasser mit Blick auf den Grund. So klar, dass man fast die weißen Sandkörner zählen kann. Kaum ist der Anker gefallen werden wir von zwei Fischern begrüßt. Mit ihnen sind wir schnell handelseinig und kaufen für unser Dinner einen schönen Fisch, frisch gefangen, frisch geputzt und frisch ausgenommen.

Bei dem Bad im 28° Wasser irritiert nur der neugierige Barrakuda und der Gitarrenhai (Hai klingt gut, aber tatsächlich ist es ein ungefährlicher Rochen), die sich beide unter der Saphir im Bootsschatten aufhalten.

Noch eine Fahrt mit der Sea Cow zum langen, einsamen Strand, ein schöner Spaziergang und dann den Fisch in den Backofen und Abendessen.

Dann kommt der Besuch, unangemeldet, in großer Zahl und sehr hungrig: eine wahre Armada von Moskitos. „Anti-Brumm forte“ versagt. Wir fliehen ins Schiffsinnere und verbarrikadieren alle Eingänge mit Fliegennetzen. Irgendwie hilft es nicht. Bis wir feststellen, dass sie durch die Deckslüfter den Weg nach innen finden. Also werden auch die geschlossen. Und dann beginnt auf beiden Seiten der Blutrausch. Mindestes 40 Stiche und mehr als das doppelte an toten Moskitos. Leider erwischen wir nicht alle, auch in der Nacht piesacken sie uns weiter.

Am nächsten Morgen schmieden wir die Abwehrstrategie. Wir ziehen ein großes Fliegennetz, das eigentlich für ein großes Bett gedacht ist über unser Cockpit – und glauben uns geschützt. Es hält das Abendessen durch, das wir mit zwei Seglern aus dem Nachbarschiff einnehmen. Es gibt Fidels (der Fischer) berühmten Conchsalad (Conch = Riesenmuschel) mit Kartoffeln. Doch am nächsten Morgen sind wieder mehr Moskitos innen als außen. Weiß der Himmel wie die reingekommen sind.

Gleich nach dem Gewitterschauer verlassen wir fluchtartig die Bucht.

Die Folgetage verbringen wir in sehr schönen Buchten, aber es gibt keinen Wind mehr zum Segeln und mindestens einmal am Tag zieht eine Gewitterfront durch, die den Wind mal eben auf 25 kn beschleunigt und es richtig regnen lässt. Meist haben wir Glück und erleben das vor Anker.

Seglerisch lernen wir nun Neues. Die Gewässer sind extrem flach und haben zudem 70-100cm Tide. Manche Buchten lassen sich sicher nur bei Hochwasser befahren. Dazu kommt eine alle gut 6 Stunden drehende Strömung, die Einfahrten/Passagen zwischen den kleinen Inseln durchaus aufregend gestalten kann.

Das heißt wir probieren segeltechnisch die Quadratur des Kreises: Gezeitenhöhe, Uhrzeit, Strömung, Windstärke, Windrichtung, Unwetter, Wassertiefe, alles muss passen.

Bis jetzt konnten wir noch aus jedem Kreis ein Quadrat machen. Hoffen wir, dass es so bleibt.

Die Fortsetzung unserer „Flucht aus der Karibik II“ bringt uns von Antigua zu der Insel Providenciales in den Turks & Caicos, einer weiteren britischen Kronkolonie (wie viele haben die eigentlich immer noch?), die wie alle von ihnen vom Offshore Finanzgeschäft, in der Regel mit zweifelhaftem Ruf, lebt.

Auf unserem Weg liegt zunächst die Insel Barbuda: wunderschön wie das Paradies mit schneeweißen Stränden und türkisblauem Wasser. Barbuda wurde von dem Hurrikan Irma (dem schlimmsten aller bisher gemessenen) völlig verwüstet und hat sich bis heute nicht davon erholt. Einzig ein Luxus-Club-Zeltdorf ( die Firma heißt „Love, Peace and happiness“) ist an der Südspitze entstanden. Es ist aber nur für Mitglieder, nichtmal eine Pina Colada an der dortigen Sunsetbar wird uns Segler gegönnt. Wir spekulieren über die Kosten einer Mitgliedschaft. Sie dürfte weit über dem Jahreseinkommen eines Arbeiters liegen.

Dann folgen Inseln, die allesamt von Kreuzfahrtschiffen angefahren werden: St. Kitts & Nevis, Sint Maarten/St. Martin. Es ist ein wahres Kreuz mit diesen Schiffen. Sie laufen in den frühen Morgenstunden mit dem Sonnenaufgang in die Häfen ein und verlassen sie wieder bei untergehender Sonne – eine Insel pro Tag für die Kreuzfahrer.

Diese verlassen nach dem Frühstück ihr schwimmendes Hotel und machen sich im Pulk zu hunderten und in der Saison zu tausenden im Hafenviertel breit. Erwartet werden sie in dazu zum Teil eigens aufgebauten Ramschläden. Dort finden sie Billigschmuck, Billiguhren, billige Elektrogeräte, billige Kleidung, Flip Flops, alles aus vietnamesisch-chinesisch-koreanischer Produktion und -und das kommt der einheimischen Tradition wenigstens ein bisschen nahe – Rum und Zigarren. Jeder Laden hat eine ein Kubikmeter große Musikbox vor der Türe, die in voller Lautstärke dröhnt. Es klingt mit 110 Dezibel wie auf dem Rummel, immer knapp unter der Schmerzgrenze.

Am Abend, oder auch an Tagen an denen kein Schiff anlegt bleiben die Läden überwiegend geschlossen.

Uns hat dieser Abschnitt der Karibik gar nicht gefallen und wir können jedem die schnelle Durchreise empfehlen.

Und dann kommen wir wieder in die Karibik wie wir sie aus den Prospekten kennen. Erst die britischen und dann die amerikanischen Jungferninseln. Die letzteren haben uns besonders gut gefallen. Es gibt wieder schöne Strände und traumhafte Buchten mit türkisblauem Wasser. Auf St. John, einer Privatinsel, die sich einst Rockefeller einverleibt hat machen wir eine große Wanderung durch die Berge. Der Kauf war eigentlich ein Glücksfall für die Insel, denn Rockefeller machte am Ende einen riesigen Naturpark aus ihr. Natürliche Fauna und Flora haben sich im Gegensatz zu den anderen Inseln erhalten.

Von dort machen wir einen großen Schlag über 3 Nächte auf See und insgesamt 490 Seemeilen (ca. 900 km) zu den Turks & Caicos Inseln. Wir haben traumhafte Segelbedingungen mit guten Winden zwischen 16 und 22 Knoten aus östlicher Richtung.

Es waren wohl die letzten verlässlichen Passatwinde. Denn, solange ich dies schreibe sitze ich zwischen den Turks & Caicos und den südöstlichen Bahamas im Cockpit der Saphir. Wir rollen bei Schwachwind mit 3-4 Knoten Schleichfahrt in einem wenig bewegten Ozean mit schlagenden Segeln hin und her. Dazu kommt, dass wir die direkte Route mangels Wind nicht mehr segeln können und einen größeren Umweg machen.

Nun, um 17.30 Uhr, ist der Wind fast ganz eingeschlafen. Wir haben noch 100 Meilen (180 km) vor uns. Motor an wird nichts mehr bringen, zu groß ist der Ozean. Wir werden vielleicht eine ganze Weile noch vor uns hindümpeln….

Heute ist Sonntag. Da gibt es traditionell Sauerbraten mit Spätzle und Kartoffelsalat. Das Dinner wird bestimmt nicht von dringenden Segelmanövern unterbrochen.

Ok, der Titel verspricht vielleicht mehr als er am Ende halten wird. Die erste Segelwoche auf der Saphir glich tatsächlich ein wenig einer Flucht. In kurzer Zeit sind wir die Strecke von Trinidad nach St. Lucia gesegelt, mehr als 400 Seemeilen. Jeden Abend schnell vor Anker, eine kurze Nacht und dann sehr früh wieder los. Das ging nicht immer gut und war insgesamt ziemlich anstrengend. Wir hatten Wind aus Osten mit 16-24 Knoten und dazu eine gute Welle. Über lange Strecken lagen wir hoch am Wind mit über 30° Krängung auf der Seite. Selbst Pinkeln wird dann zu einer ausgewachsenen Bergtour – von Essen ganz zu schweigen. Die See kam oft vorne über und auch unser Süllbord war über lange Distanzen immer unter Wasser.

Bei der Einfahrt zum Ankerplatz in Grenada hatten wir dann morgens um 3 Uhr noch einen kleinen selbstverschuldeten Unfall. Nach einem langen harten Segeltag, der eigentlich erst um 4 Uhr morgens zu Ende war sind wir in einer Untiefe auf Grund gelaufen. Es war ein ziemlich harter Schlag gegen den Bleikiel und dann neigte sich die Saphir bis fast zum Cockpitrand zur Seite. Das ging zweimal kurz hintereinander, dann kamen wir Gottseidank wieder frei. Beim Abtauchen des Kiels am nächsten Morgen konnten wir die Schäden begutachten. Der wunderbar neu gestrichene Kiel hat nun vorne eine satte Beule und ist seitlich an der Bombe ziemlich verkratzt. Aber Hallberg-Rassy riet uns einfach nichts zu machen und die Beulen beim nächsten Lift auszubessern. Also sind wir nochmals mit einem blauen Auge davongekommen.

Die Woche davor war geprägt von reichlich vielen Vorbereitungsarbeiten. Die Saphir war 10 Monate auf dem Trockenen. Da sammelt sich einiges an. Gut war, das es keinen Schimmel im Innern gab. Die neuen Sonnenkollektoren (200 W) sind installiert und leisten nun beste Dienste, unser Watt & Sea Hydrogenerator hat einen neuen Pin und funktioniert ebenso tadellos (eigentlich nun zum ersten Mal seit seinem Einbau in Gibraltar). Die Saphir ist top gereinigt, der Rumpf ist poliert, das Teak sauber und schön, alles Edelstahl blank geputzt. Sie hat ein neues Antifouling und neue Opferanoden aus Zink bekommen und ein Bugspriet für das neue Leichtwindsegel wurde installiert (Blue Water Runner von Elvström). Dieses Vorwindsegel hat über 160 qm Fläche. Aber wir konnten es bisher noch nicht ausprobieren, weil derzeit Amwindsegeln angesagt ist.

Seit Trinidad segelt die Saphir unter Schweizer Flagge. Das wird ihr in einigen Ländern das Leben erleichtern. Dazu mussten alle elektronischen Geräte neu programmiert werden, denn mit der Umflaggung änderte sich auch unsere Kennung (HBY5333) sowie unsere MMSI (269 112 820). Mit der MMSI kann man uns auf MarineTraffic finden.

Heute nun gibt es den ersten entspannten Tag in einer wunderschönen Bucht auf Barbuda. Feinster weißer kilometerlanger Sandstrand und türkisblaues Wasser, ganz so wie man sich die Karibik vorstellt.

Vielleicht schaut ja Captain Sparrow zum Sundowner vorbei. Er wäre willkommen.

Ach, und dann hätten wir die Saphir fast versenkt – mit Süßwasser, wie damals in Málaga (siehe Blog). Bei Füllen der beiden Frischwassertanks am Dock in Trinidad ist uns ein kleines Malheur passiert. Wir hatten den oberen Tank inspiziert und dann vergessen den Stöpsel wieder aufzustecken. Beim Wassertanken lief, als auch der obere Tank voll war, nun der gesamt Überlauf direkt in die Bilge. Wir haben das erst gemerkt als wir wahrscheinlich gut 400 Liter Wasser mehr im Schiff hatten als in die Tanks passt. Das gab mal Gelegenheit die große Notpumpe in der Bilge zu testen. Jetzt haben wir die Gewissheit, dass sie wirklich einiges leisten kann – und hoffen, dass wir sie trotzdem niemals wieder brauchen werden.

Seit Ende Mai ist die Saphir im Peake Boatyard, Chaguaramas/Trinidad an Land.

Sie ist top sauber, alle Tanks sind gefüllt und mit Antidieselpest (Diesel) und Silberionen (Frischwasser) für die nächsten Monate konserviert. Die Segel sind beim Segelmacher um sie zu prüfen, zu reparieren und vor allem auch wieder sauber zu machen.

Es war eine unglaubliche Tour die wir seit Ende Dezember gesegelt sind. Wir können es immer noch nicht ganz fassen: zu zweit auf einem 13,5m Schiffchen über den Atlantik. Aber keine Klagen: Wir hatten beste Wetterbedingungen, erstklassigen Wind und sehr erträgliche Wellen. Nur, der erste Teil von den Kanaren nach Kap Verden war mehr als aufregend (siehe Blog). Das brauchen wir nicht nochmal.

 

 

 

Wir sind sehr dankbar, dass wir uns nie in wirklich schwierigen Situationen wieder gefunden haben. Solche Kleinigkeiten wie nicht mehr einrollbare Genua oder gerissene Ausholleine vom Großsegel meistern wir schon mal ohne großes Tamtam.

 

 

Die Hurrikansaison beginnt am 1. Juni und endet zum 30. November. Wir haben gesehen, was im letzten Jahr Irma und Maria angerichtet haben und hoffen nun, dass Trinidad wirklich außerhalb der Gefahrenzone liegt. Die Flüge nach Trinidad sind gebucht und auch die Segelpläne stehen im Groben fest: Von Dezember bis Juni 2019 werden wir die kleinen Antillen, die großen Antillen (v.a. Kuba, Jamaika) und die Atlantikseite von Mittelamerika (Mexiko, Guatemala, Belize, Nicaragua, Costa Rica) bis Panama besegeln.

Doch diesen Sommer, den ersten seit 2014, werden wir in Deutschland und der Schweiz genießen. Wir freuen uns darauf unsere Familien und Freunde wieder zu sehen.

 

Wir haben auf unserem Weg nach Süden noch einmal in Dominica Stopp gemacht. Die Insel ist – trotz Hurrican-Verwüstungen – einfach zu schön.

Wir wanderten zum „Boiling Lake“, das ist ein kochender See von ca 200m Durchmesser. Man sieht leider nicht sehr viel von ihm, denn seine Oberfläche verhüllt sich unter einem dichten Nebel aus Wasserdampf. Die Wanderung selbst hatte es in sich, sowohl landschaftlich als auch körperlich.

Die ganze Strecke waren 16 km und ca 1.000 Höhenmeter, vieles davon auf rutschigen Bohlenwegen. Wir hatten an diesem Tag besonders viel strömenden Regen und starken Wind. Auf den Höhenzügen war es ungewöhnlich kalt – Anorakzeit. (Man beachte auch die fesche Mode, wenn sich zwei Segler in die Berge verirren). Wir wanderten durch eine beeindruckende Vulkanlandschaft, Fumerolen und nach faulen Eiern stinkende Schwefelfelder.

Apropos Eier: Zum ersten Mal überhaupt haben wir Eier gegessen, die im vulkanisch erhitzten Wasser hart gekocht wurden. Sehen außen toll aus und schmecken innen wie zu Hause -:)

Angeblich soll der stinkende Vulkanschlamm gut für die Haut sein. Wir haben das ausprobiert. Wenn man unseren alt machenden Erschöpfungszustand mit der Schlammverjüngungstour gegenrechnet, kann man sagen: es stimmt – wir sahen danach aus wie vorher…

Am Ende war es eine wirklich anstrengende Tour und wir erholten uns 3 Tage lang in der Prince Ruppert Bay im Nordenwesten von Dominica von den vulkanösen Strapazen. Besonders schlimm machte sich der Muskelkater bemerkbar, wenn man die 4 Stufen des Niedergangs in unseren Salon hinuntersteigen musste.

Heute sind wir in den sagenhaften Tobago Cays angekommen. Irre, das türkisblaue Wasser, die kleinen Inseln mit kleinen Sandstränden und draußen das Riff mit den brechenden Atlantikwellen. Wir haben nun Nebensaison und die Cays werden nur von einer überschaubaren Anzahl Yachten besucht.

This blog is for anyone interested in the Hydrogenerator Watt & Sea.

To increase our power supply during sailing, we had a hydrogenerator installed: Watt & Sea 300 Cruising with long shaft (970mm), large 280mm propeller.

Our ship is a Hallberg Rassy 43 MK III built in 2013.

The Watt & Sea performs well in theory. In practice, it is difficult to handle. The installation was sloppy. It was was carried out in September 2017 in Gibraltar by a German W&S representative. Because we were a „yacht in transit“ there, we did not have to pay VAT. Overall, the installation including travel expenses of the rep to Gibraltar cost us 5,200 euros. The installation took about 5 hours. The charge controller was fastened under the bed right next to the AGM batteries. The W&S was installed at the lowest possible point of the transom with the original W&S universal bracket on the port side.

So far so good. We were looking forward to our first test sail from Gibraltar to Tenerife ….. 5-6 days on the Atlantic Ocean. But….

Problems due to incorrect installation:

Right after the initial start-up, after crossing the Strait of Gibraltar, it became apparent that W&S was not performing. It made extremely loud noises and strong vibrations that could be heard throughout the ship. It sounded like somebody was machine sanding the stern – absolutely annoying! We let the W&S run all day, hoping it would eventually show some performance. In the evening and for the night noise and vibration were no longer bearable. We took it out of the water and saw that the line that lowers the generator was almost worn out.

Our agent from Germany assumed that the software of the charge controller was not programmed for our AGM batteries. After Saphir was hauled out for the winter , we removed the charge controller and we took it to Germany to be reprogrammed. It would have been appropriate to have done this before installation. Another point: the Velcro strip used to fasten the controller to our bed could not withstand the motion. It fell down in heavy waves. We fixed that by adding an aluminum bracket later.

In December 2017, Saphir went back into the water and we reinstalled the newly programmed charge controller. We also replaced the lines for lowering and lifting the W&S with stronger ones.

On the way from Tenerife to the Cape Verde Islands we had the same problems as from Gibraltar – noise and vibration. The W&S LEDs indicated that it has a connection problem. It was not functioning again and we had no W&S electric power on this route whatsoever. In Cape Verde, we asked an electrician to find the connection problem. W&S was ready to pay for one hour of service. The electrician quickly found a loose connection, repaired it and we were hoping that the W&S was now fit for the big Atlantic crossing to Barbados.

Not even close! For the 2,000 nautical miles across the Atlantic to Barbados we had exactly the same problems again – no power from the W&S. End of January an electrician in St. Lucia checked the connections and saw that the contacts in the plug did not match the ones in the socket. How could that happen! All the parts were installed as supplied by W&S. The repairs were paid for by the German agent since it was obvious that the installation had been performed very poorly. It was also clear that better performance checks would have been necessary – measuring the charge through the wiring over all 3 phases rather than relying on the LED display of the controller would have revealed the false connections in alle 3 (!) phases.

By end of January 2018, five months after the first installation, the W&S functioned for the first time! But unfortunately only for a short time …after 300 nautical miles in the Caribbean with typical winds up to 20 kn and moderate waves, the bracket of the W&S bent under the pressure and even the „low friction ring“ needed for lowering the unit into the water wore out.

This is the status today, seven months after the installation. We will have the fixture completely refurbished in St. Lucia to correct these flaws and to improve the handling of the W&S, which has proven to be very difficult under normal conditions of use. W&S asked us to send the bent part to France at our expense for examination and offered to send a new one at their expense. The whole thing probably takes 4-6 weeks to complete. Therefore, and because we have no confidence in the bracket, we refused the proposal.

By the way: We met other sailors with a W&S. Only one of them had not experienced problems. He had never used it before.

Now to the handling of the W&S:

1) With the W&S you can not shift to reverse while it is in the water, that would damage it.

2) You should not use it at all when running the engine because then the alternator already takes over the load and the W&S makes noise and vibrations.

3) You cannot lower the W&S while sailing, because the force of the current will prevent it from lowering to the right position. So you always have to stop to lower it!

4) Also, it is impossible to remove Sargassum from the shaft without stopping. At present, the Atlantic and Caribbean are full of Sargassum though (an alga with a behavior like creepers), and it wraps itself around the shaft and obstructs the propeller. It is absolutely annoying to free the propeller and shaft again and again. Sometimes you’re lucky and a bigger wave washes the stuff away. However, our W&S is not suited for the conditions we have encountered.

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There are two lines for lifting and lowering which are led through a curry clamp. When both are in it at the same time – and that’s usually the case – nothing works. The system blocks itself. So you have to – even with 7 kn speed and good waves – bend down far (you lie with the belly on the deck) and pull the nonused line from the curry clamp.

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To hoist the unit from the water, you must use a pulley which has been mounted somewhere on the deck to lift the 40 kg maximum load. The line quickly becomes an additional pitfall.

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It is also annoying that the hoisting line always detaches itself from the track and hangs sideways. You lose your leverage and can not hoist the unit. Again, you have to lie on the deck, strech your arms 80cm down the transom again and guide the (red) line back into the track.

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To make the whole system safer I installed two extra curry clamps and a small cleat directly above the W&S. I was concerned that the one W&S clamp would not be enough to reliably absorb the water pressure of up to 300 kg over a long period of time.

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When raised, the W&S swings left and right with each wave – another weak point. We therefore pulled an elastic line to the rear cleat to hold the W&S in one position. This solution was the official recommendation of the German agent. It works, but it looks really cheap.

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Another point: to deinstall the W&S you have to raise the longitudinal axis. A ring is conveniently attached to the top. Unfortunately, it is so close to the rest of the installation that you almost cannot get it out, especially since you have to hold on to the W&S at the same time, which would otherwise fall into the water.

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Last but not least: our W&S is mounted much too high. For our ship the so-called universal bracket won’t work.

It was still installed, and we trusted the agent, not knowing the propellor should really be about 30 cm under water. Now, with big waves and especially when heeling to starboard, the W&S is out of the water most of the time – where it is useless.

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One more word about the performance of W&S:

We are satisfied with that. Our ship has a hull speed of just under 9 knots. In reality (trade winds up to 20 knots) we usually sail with 6-8 knots. Then the W&S brings 10-12 amps. This is almost sufficient to compensate for the power consumption of our two plotters, freezer, refrigerator, autopilot, AIS, VHF, Navtex and tablets and we can arrive with almost full batteries at the anchorage. Only 3-5 amps need be drawn from the batteries. There is almost no noise and vibration and no diminished speed through the water for a cruiser.

Would we install another W&S again?

A very conditional ‚yes‘: Only if the mounting bracket is stronger and adapted to our ship. Also, handling would have to be much better. Obstructions such as Sargassum should free themselves, the W&S should be able to stay in the water with the engine running, and it should not swing when out of the water. We have the impression that the focus of the W&S developers was primarily on electrical performance and too little attention was paid to practical operation. There is still room for improvement!

Dieser Blog richtet sich an alle, die mehr über den Hydrogenerator Watt & Sea wissen wollen. Für alle anderen ist er stink langweilig 😉

Zur Unterstützung unserer Stromversorgung während des Segelns haben wir einen Hydrogenerator einbauen lassen: Watt & Sea 300 Cruising mit Langschaft (970mm), großer 280mm Propeller.

Unser Schiff ist eine Hallberg Rassy 43 MK III Baujahr 2013.

Der Watt & Sea hat gute Leistungsdaten, aber Schwächen bei der Installation, der Verkabelung und am gravierendsten im Handling.

Der Einbau erfolgte Anfang September 2017 in Gibraltar durch einen deutschen W&S-Vertreter. Weil wir dort eine „Yacht in Transit“ waren, mussten wir keine Mehrwertsteuer bezahlen. Das allerdings relativiert sich wieder etwas durch die zusätzlich angefallenen Reisekosten. Insgesamt hat uns der Einbau 5.200 Euro gekostet. Der Einbau inklusive dem Verlegen aller Verkabelungen hinter der Bootsverkleidung im Innern dauerte ca. 5 Stunden. Der Laderegler wurde unterm Bett gleich bei den AGM-Batterien befestigt. Der W&S selbst wurde mit der Original-W&S-Universalhalterung auf der Backbordseite so tief wie möglich installiert.

Wir freuten uns auf unsere erste Probefahrt von Gibraltar nach Teneriffa…..5-6 Tage auf dem Atlantik.

Soweit so gut.

Probleme durch falsche Installation:

Gleich bei der ersten Inbetriebnahme, nachdem wir die Straße von Gibraltar durchquert hatten, zeigte sich, dass der W&S keine Leistung abgab. Gleichzeitig machte der W&S extrem laute Geräusche und starke Vibrationen, die man im ganzen Schiff vernehmen konnte. Es klang als ob jemand mit einem Schwingschleifer am Heck arbeitete – ändernden Drehzahlen. Absolut nervtötend! Wir ließen den W&S den ganzen Tag über laufen, in der Hoffnung, dass er irgendwann doch noch Leistung zeigen würde. Am Abend und für die Nacht waren Lärm und Vibrationen nicht mehr erträglich. Wir nahmen ihn aus dem Wasser um gleichzeitig festzustellen, dass auch die Leine zum Absenken des Generators fast durchgescheuert war.

Unser Installateur aus Deutschland sagte, dass die Software des Laderreglers die falsche für unsere AGM-Batterien sei. Nachdem die Saphir dort ins Winterlager an Land kam, bauten wir den Laderegler aus und wir nahmen ihn mit nach Deutschland. Dort versandten wir ihn zum Installateur zur Umprogrammierung. Zu diesem Zeit Punkt verstanden wir nicht, warum man nicht bei Bestellung gefragt wird, welchen Batterietyp man hat um dann ab Werk gleich die richtige Software aufzuspielen.

Übrigens wird der Laderegler mit einem Klettband befestigt. In den Wellen fiel er dauernd runter. Wir haben das behoben, indem wir später einen Alubügel zusätzlich angebracht haben.

Ende Dezember 2017 ging die Saphir wieder ins Wasser, der nunmehr neu programmierte Laderegler wurde wieder installiert. Die Leinen zum Absenken und Liften haben wir durch stärkere ersetzt.

Auf dem Weg von Teneriffa auf die Kapverden hatten wir wieder die gleichen Probleme wie nach Gibraltar – Lärm und Vibrationen. Die W&S-Leuchtdioden zeigten an, dass der W&S ein ‚Connection Problem‘ hat. Also hatten wir auch auf dieser Strecke keinen W&S-Strom und mussten uns mit dem Dieselgenerator aushelfen.

Auf den Kapverden beauftragten wir einen Elektriker, das Connection Problem zu finden. W&S war bereit eine Stunde dafür zu bezahlen. Tatsächlich fand der Elektriker sehr schnell eine Quetschverbindung, die nicht funktionierte. Das wurde schnell repariert und wir hatten die Hoffnung, dass der W&S nun für die große Überfahrt nach Barbados fit war.

Weit gefehlt! Auch für die 2.000 Seemeilen über den Atlantik nach Barbados hatten wir wieder exakt die gleichen Probleme. Also ging der W&S schon kurz nach dem Start Mitte Januar 2018 wieder aus dem Wasser. Erst Ende Januar konnte ein Elektriker in St. Lucia, der konsequent alle Leitungen durchgemessen hat feststellen, dass die Polung im Stecker des W&S nicht zu der Polung der Rumpfsteckdose passte. Wie das sein konnte war unerklärlich. Alle Teile wurden von W&S geliefert. Die Kosten der Reparatur hat der deutsche Installateur übernommen. Man muss an dieser Stelle festhalten, dass die Installation sehr schlecht ausgeführt wurde. Es hätten viel bessere Checks durchgeführt werden müssen, ins besondere die Verkabelung hätte konsequent über alle 3 Phasen gemessen werden müssen. Stattdessen hat sich der Installateur nur auf die Leuchtdiodenanzeige des W&S verlassen.

Ende Januar 2018, also 5 Monate nach der Erstinstallation funktionierte der W&S zum ersten Mal! Doch leider nur für kurze Zeit…

Bereits nach 300 Seemeilen in der Karibik mit typischen Winden bis 20 kn und mäßiger See hat sich die Aufhängung des W&S verbogen und kurze Zeit später ist auch noch der „Low friktion ring“, der zum Absenken gebraucht wird gerissen.

Dies ist der Stand per heute – 7 Monate nach Erstinstallation. Wir werden in St. Lucia die Halterung komplett überarbeiten lassen, auch unter Berücksichtigung der sehr schlechten Erfahrungen, die wir im Handling des W&S gemacht haben. W&S hat angeboten, das verbogene Teil auf unsere Kosten nach Frankreich zur Prüfung zu schicken und auf ihre Kosten ein neues zu senden. Das ganze dauert wahrscheinlich 4-6 Wochen in der Abwicklung. Darum, und insbesondere weil wir kein Vertrauen in die Halterung haben, haben wir den Vorschlag nicht angenommen.

Übrigens: Wir haben einige Segler mit einem W&S getroffen. Nur ein einziger unter ihnen konnte von keinen Problemen berichten. Der allerdings hatte ihn noch nie benutzt. Und keiner hatte die Originalhalterung.

Nun zum Handling des W&S:

1) Mit dem W&S kann man nicht rückwärts fahren, solange er im Wasser ist, denn das würde ihn verbiegen.

2) Man soll ihn überhaupt nicht benutzen wenn man unter Maschine fährt, denn dann übernimmt die Lichtmaschine bereits die Ladung und der W&S macht Lärm und Vibrationen.

3) Den W&S kann man nicht unter (Vorwärts-)fahrt absenken, denn gegen die Strömung kann man ihn nicht senkrecht nach unten befestigen. Also muss man zum Absenken immer anhalten! Zur Zeit ist der Atlantik voll mit Sargassum (eine Alge mit einem Verhalten wie Schlingpflanzen), das sich dauernd um den Schaft des W&S wickelt und dann den Propeller behindert. Es gibt keine Möglichkeit das Sargassum zu entfernen ohne anzuhalten 😦 Leider gibt es auch in der Karibik zwischen den Inseln immer wieder Felder mit Sargassum. Absolut nervtötend den Propeller und Schaft wieder und wieder zu befreien. Manchmal hat man Glück und eine größere Welle spült das Zeug weg. Wie man allerdings unter solchen Bedingungen den W&S auf dem Atlantik hätte benutzen können bleibt uns ein Rätsel.

Zum Liften und Absenken gibt es zwei Leinen, die durch eine Curryklemme geführt werden. Toll, wenn beide gleichzeitig drin sind -und das ist meist so – geht gar nichts. Das System blockiert sich selbst. Also muss man – auch bei 7 kn Fahrt und guter Welle – sich weit hinunter beugen (man liegt mit dem Bauch auf dem Deck) und zerrt die gerade nicht gebrauchte Leine aus der Curryklemme.

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Anheben geht nur, wenn man vorher den mitgelieferten Flaschenzug irgendwo am Schiff und Aufholleine festgemacht hat um die 40 kg maximale Hebelast zu stemmen. Der wird dann schnell zu einer zusätzlichen Stolperfalle.

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Nett ist auch, dass sich die Aufholleine immer von der für sie vorgesehenen Spur löst und seitlich hängt. Dann verliert man den Hebelarm komplett und kann nicht aufholen. Auch hier muss man sich wieder auf den Bauch legen und gut 80 cm tiefer die (rote) Leine in die Spur bringen.

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Um das ganze System sicherer zu machen haben wir zwei zusätzliche Curryklemmen und eine kleine Klampe direkt über dem W&S installiert. Wir hatten Sorge, dass die eine W&S-Klemme nicht ausreicht um über einen langen Zeitraum die entstehenden Kräfte (bis 300 kg) zuverlässig aufzunehmen.

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Im angehobenen Zustand schwenkt der W&S bei jeder Welle hin und her. Auf Dauer kann das nicht gut gehen. Wir haben deshalb eine Gummileine zur hinteren Klampe gezogen, die den W&S in einer Position festhält. Diese Maßnahme war die offizielle Empfehlung des deutschen Installateurs. Es funktioniert, aber es sieht echt beschissen aus.

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Zuletzt noch eines: zum Abbauen des W&S muss man die Längsachse herausziehen. Dazu ist praktischer Weise oben ein Ring befestigt. Leider ist der so eng an der restlichen Halterung, dass man ihn fast nicht herausbekommt, zumal man ja noch gleichzeitig den W&S festhalten muss, der sonst ins Wasser fiele.

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Zu allerletzt: Unser W&S wurde viel zu hoch montiert. Für unser Schiff hat eigentlich die Universalhalterung nicht gepasst. Trotzdem wurde sie eingebaut (und wir wussten ja nicht wie es wirklich sein sollte, 30 cm unter Wasser). Nun ist es so, dass bei großen Wellen und insbesondere wenn wir auf dem Steuerbordbug mit Lage segeln der W&S die meiste Zeit außerhalb des Wassers ist.

Noch ein Wort zu der Leistung des W&S:

Damit sind wir zufrieden. Unser Schiff hat eine Rumpfgeschwindigkeit von knapp 9 kn. In der Realität (Passatwinde bis 20 kn) segeln wir meist mit 6-8 kn. Dann bringt der W&S 10-12 Ampere. Das reicht fast aus um den Stromverbrauch unserer zwei Plotter, Freezer, Kühlschrank, Autopilot, AIS, VHF, Navtex und Tablets zu kompensieren und wir kommen mit fast vollen Batterien bis zum Ankerplatz. Es zieht meist nur 3-5 A aus den Batterien.

Es gibt fast keine Geräusche und Vibrationen. Eine verminderte Fahrt durchs Wasser konnten wir auch nicht feststellen.

Würden wir wieder einen W&S einbauen?

Ein sehr bedingtes ‚ja‘: Nur, wenn die Halterung an unser Schiff korrekt angepasst wird und ausreichend stark dimensioniert ist, wenn sich das Handling dramatisch verbessert, wenn die Konstruktion sich selbst von Sargassum reinigen kann, wenn man auch unter Motor den W&S im Wasser lassen kann und wenn uns die Gummileine erspart bleibt. Wir haben den Eindruck, dass das Augenmerk der W&S-Entwickler sich vor allem auf die elektrische Leistungsfähigkeit fokussierte und zu wenig auf das einfache Bedienen gerichtet war. Da gibt es noch eine echte Aufgabe!

Wir sind in einer paradiesischen Umgebung. Die Karibik ist an manchen Stellen lange nicht so voll wie uns von vielen vorhergesagt wurde. In der Bucht (Westküste Barbuda/Low Bay), die immerhin über 10 Kilometer lang ist und über einen einzigen wunderbaren Sandstrand mit türkisblauem Wasser verfügt – also alles wie im Bilderbuch – liegen gerade mal 3 Segelschiffe.

Vor ein paar Tagen hat unsere Elektro-Furlex (Aufrollmechmanismus für unser Vorsegel) angefangen zu spinnen. Mit ihr haben wir bereits einige Probleme gehabt. Nach der sündhaft teuren Reparatur hat sie zunächst tadellos funktioniert, doch vor einigen Tagen ließ sie sich nur noch aus- aber nicht mehr einrollen. Nur noch im Notbetrieb war es möglich zu reffen oder ganz einzurollen. Notbetrieb geht so: Einer muss nach vorne, mit dem Bosch Akku-Schrauber auf dem ein Vierkant aufgesetzt ist, der direkt auf die Furlexachse passt. Damit lässt sich die Furlex in beide Richtungen bewegen, allerdings viel langsamer – und bei Welle auch viel nasser – als im Normalbetrieb vom Cockpit aus. Das Problem ist ein Magnetschalter, der die Stromzufuhr und Polung der Kontakte regelt. Eigentlich ein relativ einfaches Elektroteil, aber wenn es über Seldén gekauft werden muss, gibt es nur den gesamten Kasten mit der kompletten Steuerelektronik für gut 1.000 $. Doch wir wurden in St. Lucia besser fündig. Dort gibt es ein solches Teil bei einem lokalen Schiffsausrüster für weniger als 1/10 des Originalpreises von Seldén. In den nächsten 8 Tagen werden wir in Etappen nach Süden, St. Lucia, segeln, immer mit unserem Bosch-Schlagbohrschrauber im Cockpit.

Die Art und Weise wie Seldén seine Ersatzteilpolitik und -Preise macht, treibt einem die Tränen in die Augen.

Unser zweites Problemkind ist mal wieder der Watt&Sea, unser Hydrogenerator. Nachdem wir einige Versuche hatten um ihn überhaupt zum Laufen zu bringen (siehe frühere Bloggs) hat er nun ein grundsätzliches Problem mit der Stabilität der Aufhängung. Sie hat sich ziemlich verbogen. Früher war da ein präziser Halbkreis aus Edelstahl. Seit wir ihn nutzen können hatten wir keine besonders widrigen Segelverhältnisse. Das muss er locker aushalten können. Wir sind sehr gespannt, was W&S nun für Lösungen vorschlägt. Nun haben wir unseren nördlichsten Punkt erreicht – für diese Saison. Ab jetzt geht es wieder nach Süden Richtung Grenada.

Ich habe eine neue Erkenntnis gewonnen: Die EU endet nicht an der portugiesischen Westküste. Doch davon später.

Im letzten Blogg berichtete ich über die typischen Ein- und Ausreiseformalitäten in den karibischen Staaten. Und es gab die Ausnahme. Von der erzähle ich jetzt.

Es ist Ostermontag und wir liegen in einer schönen Bucht auf der Ostseite von Antigua, eigentlich ist der Osten immer ungeschützt, weil der Passatwind aus dieser Richtung bläst, doch diese Bucht liegt hinter einem schützenden Außenriff. Ich habe ein wenig Zeit zum Schreiben.

Frankreich hat nicht nur auf dem französischen Festland Departments. Es gibt noch ‚La France Outremer‘, Übersee. Das sind zum Beispiel die Inseln Guadeloupe und Martinique und andere hier in der Karibik, aber auch in Afrika und Französisch Polynesien. Das Tolle an diesen Departments ist, dass sie alle ein originärer politischer Bestandteil von Frankreich sind, mit allen Rechten und Pflichten…und damit Teil der Europäischen Union.

Wenn wir mit unserer amerikanischen Flagge in Martinique anlanden, gehen wir in eine der nächsten Hafenkneipen. Dort steht ein PC (auch der mit unkenntlichen Tasten und ohne QWERT-Tastatur). Man setzt sich hin, macht ein paar Angaben zum Schiff und zur Crew im Formular. Dann drückt man Speichern und Ausdrucken. Mit dem einen DIN A4 Blatt geht man zum Wirt, bezahlt 5 Euro, bekommt einen Stempel und ist offiziell eingereist. Das war‘s.

Aber das wirklich Verwunderliche ist: man ist in Europa, bezahlt wird in Euro, die Geschäfte, insbesondere die Supermärkte führen typisch französische Waren und es gelten die europäischen Mobilfunkverträge – also keine Roaminggebühren!

Natürlich gibt es zum Frühstück ofenwarmes Baguette, Croissants und Bonne Maman.

Etwas im Süden von der Insel Trinidad, wohin wir die Saphir während der Hurrikan-Saison in Sicherheit bringen, liegt Guyana auf dem südamerikanischen Festland. Von dort, Kourou, starten die europäischen Ariane-Raketen. Guyana ist ein französisches Department mit Abgeordneten in der französischen Nationalversammlung.

Guyana, Frankreich und die EU grenzen damit direkt an Brasilien. Wer hätte des gedacht?