Barbados – St. Lucia: Rocking like never before

Die Saphir segelt nun über 4 Jahre ohne größere Reparaturen (wenn man mal von denen absieht, die durch unsere eigene Dummheit verursacht wurden). Doch nun kommen doch ein paar größere auf uns zu. Auf der Überfahrt nach den Kapverden und später über den Atlantik stellten wir fest, dass sowohl die Hauptmaschine als auch die Batterien etwas schwachbrüstig geworden sind. Bereits beim Motorservice in Riposto/Sizilien vor 2 Jahren wurden wir vom Mechaniker darauf hingewiesen, dass der Volvo Penta D2 75 PS Diesel immer wieder Schwierigkeiten mit dem Turbolader machen würde. Und tatsächlich war unserer nun komplett verstopft und brachte keine Leistung mehr. In Barbados haben wir ihn zunächst einfach reinigen lassen, doch wir werden ihn ersetzen müssen.

Die Batteriebank haben wir heute ausgetauscht. Wir verstehen nun, warum zwar Sonnenstrom billig ist, aber dessen Aufbewahrung sündhaft teuer. Das waren mal eben 2.000 € für die Batterien.

Letzten Montagnachmittag verließen wir unsere Ankerbucht im Norden von Barbados und segelten hinein in die wohl anstrengendste Überfahrt seit wir mit der Saphir segeln. Der erste Squall kam bereits nach 10 Minuten und wir refften das Groß komplett weg und die Genua ins 2. Reff. Im weiteren Verlauf ließen wir das Groß generell weg. Wir hatten so viel Wind, dass die Genua mehr als ausreichte. Und dann kamen, nach Einbruch der Nacht die Squalls wie an einer Perlenkette.

Dazu hatten wir eine 3-4 m Welle, leider nicht auf den Hintern sondern querab gegen unsere Bordwand. Das war vielleicht ein Geschaukel, wie beim Rodeo mit amerikanischen Wildpferden. An Schlaf war jedenfalls nicht zu denken.

Und der der Wache hatte, hatte eh nix zu lachen. Wenn der Squall kommt wird es unangenehm: Vorsegel ins Reff I (man weiß ja nicht wie dicke der Wind kommt), Niedergang dicht, Anorak an, sich ganz eng unters Spritzverdeck verkriechen und trotzdem nass werden. Dann ist das ganze Cockpit nass und man kann nirgends mehr richtig sitzen ohne dass es untenrum feuchte wird.

Dann abschätzen ob der Spuk vorüber ist und wieder ausreffen, Anorak ausziehen, Niedergang öffnen….

Wir brauchten 17 Stunden für die 125sm-Überfahrt. In Rodney Bay/St Lucia trafen wir andere Segler, vor allem die Dänen Mads und Lotta, die uns zwischenzeitlich schon ans Herz gewachsen sind.

Nach den schwierigen Nächten der letzen 28 Tage (Barbados‘ Hafen war extrem rollig) sind wir nun für ein paar wenige Tage in einer wundervoll geschützten Marina mit super ruhigem Wasser.

Nun freuen wir uns auf die in allen Prospekten angekündigten traumhaften karibischen Ankerbuchten, die weißen Sandstrände Palmen gesäumt, 28° türkisblaues Wasser, Pinacolada und Rumpunch bei sagenhaften Sonnenuntergängen.

Transatlantik: Horizontsucht

Wir sind rüber! Von den Kapverden/Mindelo nach Barbados/Bridgetown. Insgesamt 2025 sm (= 3640km), wenn man super direkt geht. Leider muss man wegen der Windverhältnisse einen Umweg machen. Für uns waren das 27 sm, ziemlich wenig in Anbetracht der Gesamtdistanz. Wir brauchten dafür genau 13 Tage und Nächte und 30 Minuten. Das ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 6,6 Knoten (= 11,8 km/h). The sea teaches you to be slow. Soweit die Statistik.

Mal wieder waren wir bestens vorbereitet, eine gut gefüllte Gefriertruhe. In Anbetracht von ca. 300.000 Mal Hin-und-Her-Rollen wollten wir kochtechnisch nicht zu ehrgeizig sein und haben deshalb umfangreich vorgekocht. Im Übrigen gab es jeden Tag frische Sprossen aus unserer mehrstöckigen Sprossenfarm. Aus Konservendosen zu leben oder jeden Tag Spagetti mit Tomatensoße ist bekanntlich unsere Sache nicht. Unterwegs gab es also allerbestes Essen, leider ohne einen einzigen Tropfen Wein. Der ist während des Segelns tabu.

Für die Freiwachen bauten wir uns ein kuscheliges Bett mit Schutz nach allen Seiten. Es war nur wenige Schritte vom Cockpit entfernt und wir konnten so jederzeit zwischen Cockpit und Bett kommunizieren. Einfach für den Fall der Fälle. Und das sollte sich bewähren.

Am Dienstag, 23. Januar 2018 11.00 Uhr legten wir in Mindelo ab. Am Tag davor hatten wir noch die zweite Genua in der zweiten Nut am Vorstag hochgezogen, sodass wir nun zwei große Vorsegel ineinander rollen konnten. Draußen, auch bei minimalem Wind ist das nicht mehr möglich. Der Rückbau leider auch nicht. Wir hatten natürlich ein wenig Bammel mit diesem Segelkonzept, aber die sogenannte Passatbesegelung hat sich seit vielen Jahren voll bewährt.

Schon nach wenigen hundert Metern konnten wir die beiden Genuas ausrollen und auf einer Seite segeln. Das Großsegel ließen wir erstmal eingerollt. Erstaunlich wie gut das ging. Die beiden Genuas schmiegten sich wie ein Liebespaar aneinander. Jede hatte ihre zwei Schoten und wir konnten beide bestens bedienen. Aber kurze Zeit später, draußen im Kanal zwischen Sao Vicente und Sao Antao, wo der Wind rauher wird und aus Nordost kommt mussten wir bereits unsere Vorsegel zu einer echten Passatbesegelung umbauen. Das war Premiere für uns.

Harte Arbeit bei gutem Wind und Welle. Dazu müssen zwei Bäume von gut 5,5 m Länge links und rechts ausgebracht und fixiert werden. Auf Englisch werden sie auch ‚widowmaker‘ genannt, weil sie öfter mal sehr schwungvoll unterwegs sind. Die Bäume werden durch drei Leinen nach vorne, nach hinten und nach oben gehalten, dazu kommen noch die 4 Schoten für die Segel, also eine Menge Taue, die man durcheinanderbringen konnte. Wir brauchten 1,5 Stunden um das alles das erste Mal zu bewerkstelligen. Und dann kam der Moment: Beide Genuas gleichzeitig ausrollen – 120 qm Segelfläche – und sehen was passiert. Es war genial! Die Saphir beschleunigte umgehend auf über 8 Knoten und ging wie Butter durch die Wellen. Und es sah einfach großartig aus! Wir wussten, dass wir ein gutes Segelkonzept hatten, das uns sicher über den Atlantik bringen würde. Und unsere beiden Vorsegel waren quasi stufenlos reffbar und innerhalb von 30 Sekunden ganz eingerollt.

Dann ließen wir unseren Hydrogenerator zu Wasser, nur um einmal mehr festzustellen, dass er keinen Strom produziert. Also von drei Stromquellen nur noch zwei, die funktionierten. Es wird wird einem ein bisschen bange, wenn solche Systeme ausfallen, denn es gab kein Zurück in die Marina mehr. Ohne Strom keine Navigation und kein Autopilot, kein Kühlschrank und keine Gefriertruhe…

Wir hatten sehr günstige Winde und die Saphir flog nur so über den Atlantik. Nach 6 Tagen hatten wir bereits die Hälfte und wir berechneten dauernd den neuen ETA (= expected time of arrival). 14-16 Tage hatten wir gerechnet, jetzt hatten wir Aussicht auf 12.

Wir haben die Hälfte der Strecke genau berechnet, exakt nach Längen- und Breitengrad, denn wegen der Umwege konnten wir nicht einfach die Wegstrecke halbieren. Ein rotes Kreuz auf unserem Navigationsmonitor. Gefeiert wurde das ‚Bergfest‘ mit Papa Negras, Avocadomuß, Iberico-Schinken (Rezept siehe früheren Block) und einer kleinen Flasche Bolli (Katrins Lieblingschampager Bollinger). Alles war im grünen Bereich und bis dato auch keine besondere Herausforderung.

In der zweiten Hälfte der Überquerung änderten sich die Windverhältnisse. Sie wurden schlechter. Wir hatten zweimal Flaute und motorten für ein paar Stunden (gut für die Batterieladung). Und der Wind drehte ab, sodass wir unsere Passatbäume wieder abbauen mussten und klassisch mit Groß- und (zwei) Genuas mit raumem Wind gegen Westen und teilweise Norden segelten. Zwei Tage später dann wieder der Rückbau. Segeln ist manchmal Arbeit, aber man hat ja sonst nichts zu tun.

Und dann kamen die Squalls. Das sind Regenschauer von größter Intensität bei wenig Sicht. Eine außer Rand und Band geratene Cumulus-Wolke, die zu viel Wasser geschluckt hat und abregnen muss. Das gefährliche an ihnen ist aber der Fallwind, der ihnen vorauseilt und bis zu 50 kn (= Sturmstärke) erreichen kann und häufig mit dramatisch schnellen Richtungsänderungen verbunden ist. Erst kommt ein kalter Wind (in der Regel von hinten) und man weiß in wenigen Minuten geht es los. Das gute ist, dass man mit Radar das alles gut vorhersehen und verfolgen kann. Insgesamt hatten wir Glück, denn wir konnten mit einfachen Squalls anfangen und die Technik einüben. Den ersten noch unter Motor, sicherheitshalber mit voll gerefften Segeln und die letzten professionell (Segel teilweise reffen, Autopilot auf Windsteuerung, dass er die Winddreher mitmacht, Niedergang dicht und runter in den Salon und warten bis alles vorbei ist). Der ganze Spuk ist meist nach 30-90 Minuten vorbei. Doch bei mehreren Squalls, leider meist bei Nacht, leidet die Schlafqualität. Auch die Freiwache hat dann Dienst.

Tja und dann kommt man einfach an – neuer Kontinent. Ende des Horizontes. 5. Februar 2018 um 8.30 h Ortszeit, genau 13 Tage und 30 Minuten nach dem Ablegen in Mindelo. Andere Welt, müde und trotzdem voller Adrenalin.

Und wie war’s? Langweilig, 13 Tage meist sitzend, wenig zu tun, aber sonst ganz ok.

Saphir in Seenot : Nachlese

Die letzten Tage haben wir genutzt besser zu verstehen was eigentlich das Problem für unseren Seenotfall war. Und gerne möchte ich hier teilen, was wir dadurch gelernt haben. Der Blockeintrag richtet sich daher vielleicht etwas mehr an die Seglergemeinde, doch sind alle anderen auch herzlich eingeladen bis zum Ende zu lesen.

Der entstandene Schaden war tatsächlich gering. Nur das letzte Umlenk-/Untersetzungsgetriebe, das direkt vor der Achse der Ruderanlage sitzt hat gelitten. In der ruhigen Marina Mindelo konnten wir das bereits am nächsten Morgen nach unserer Ankunft feststellen. Und die gute Nachricht war, dass der hier ansäßige Reparaturbetrieb das Getriebe öffnen und zwei beschädigte Zahnräder so nachbearbeiten konnte, dass alles wieder tadellos funktionierte. Unser Autopilot 1, der zum Zeitpunkt des Notfalls aktiv war hat sogar gar nichts abbekommen. Der Mechaniker hat ihn aber ebenfalls geöffnet und auf Herz und Nieren geprüft.

Bereits am Abend war alles wieder eingebaut und wir gingen auf Testfahrt hinaus auf den zugigen Kanal zwischen den Inseln San Antao und Sao Vicente. Alle Systeme also wieder im grünen Bereich und wir haben keine Sorgen, dass wir mit unserer Steueranlage während der großen Überfahrt Probleme bekommen werden.

Wir segeln jetzt vier Jahre auf der Saphir, haben mehr als 15.000 sm zurückgelegt und denken, dass wir damit ein wenig erfahren sind. Doch wir lernen voller Demut, dass trotz aller Vorsicht immer wieder etwas (dämliches) dazwischenkommt, etwas kleines unscheinbares, das unbedacht bleibt und am Ende große Konsequenzen nach sich zieht.

Was hätten wir auf See anders machen können/sollen?

Mit Sicherheit deutlich mehr Zeit auf eine systematische Fehlersuche verwenden. Wir waren sicher – die Saphir geht wie Butter durch die Wellen – zum Zeitpunkt des Vorfalls waren weder wir noch unser Schiff gefährdet. Also Autopilot ausschalten und Segel einholen. Unter Motor testen was geht und systematisch vom Ruder bis zum Steuerrad das gesamte Steuersystem untersuchen. Falls man den Fehler nicht findet, Komponente für Komponente (Autopilot 1, Untersetzungsgetriebe, Autopilot 2, Kardangestänge…) abhängen und ohne das abgeteilte System testen. Bei unserem Schiff (HR 43 MK III) sind alle Komponenten bestens zugänglich. Am besten man fängt bei der Ruderachse an. Für uns hätte das bedeutet, dass wir gleich festgestellt hätten, dass der Autopilot 1, der direkten Hebel auf die Ruderachse hat, immer noch tadellos funktionierte und wir völlig entspannt weiter segeln konnten. Wir hätten zwar auf die Handsteuerung verzichtet, aber einen genauen, starken Autopiloten gehabt, der uns zuverlässig und sicher die 220 sm nach Mindelo gebracht hätte. Das Ganze hätte uns vielleicht 1-2 Stunden gekostet. Also nichts im Vergleich zur Gesamtreisezeit. Aber wir waren froh, dass wir nach 10 Minuten diese Motor/Autopilot 2-Lösung hatten, die eigentlich gar keine gute war, denn der Fehler war noch immer im System. Wir hatten einfach Glück, dass es solange gut ging und wir nur auf den letzten Seemeilen in den echten Notfall kamen.

Mittelcockpit-Yachten haben das Problem mit der Blindheit beim Einsatz der Notpinne. Dafür haben sie andere Vorteile, die wir persönlich sehr überzeugend und wichtiger fanden und warum wir uns für eine solche Yacht entschieden – neben ihrer unvergleichlichen Schönheit 😉

Nun werden wir bis kommenden Dienstag in Mindelo bleiben, ab Sonntag werden Wind und Wellen etwas zurück gehen und wir haben ab Anfang kommender Woche beste Startbedingungen für die anstehenden 2100 sm (= 14-16 Tage) nach Barbados.

Noch ein kleiner Nachtrag zum vorletzten Block (Papa Negra): Unbedingt einen Schuss Limettensaft zur Avocadocreme hinzufügen!

Und wer möchte darf gerne „Follower“ auf unserem Block werden….

Die Saphir in Seenot

Am 10. Januar morgens um Punkt 11 Uhr laufen wir aus der Marina Santa Cruz de Tenerife aus. Wir sind bestens vorbereitet. Der Wetterbericht ist 100 mal studiert und wir erwarten für die gesamte Überfahrt von ca 6 Tagen beste Voraussetzungen: 15-25 kn Wind „von hinten“, 2-3 m hohe, doch schön lange Atlantikwelle, zunächst noch nicht wie erhofft ebenfalls „von hinten“, aber einen Tag später erwarten wir auch das. Das alles verspricht Segelgenuss pur!

Die Saphir ist gründlich überprüft, alles Systeme sind im grünen Bereich, die Gefriertruhe ist randvoll mit bestem und vor allem Wellen geeigneten Essen.

Über die Temperatur sind wir dann doch etwas überrascht. Tagsüber, mit Sonnenschein kann man genießen, doch nachts ist es bitter kalt und zugig. Drei Lagen Kleidung, von deren Art wir viel zu wenig dabei haben, schließlich sind wir auf dem Weg in die Karibik, und darüber die Schwerwetterkleidung (Offshore!). Nachts ist es stockdunkel, der Mond geht erst am frühen Morgen auf und hat nur eine kleine Sichel. Dafür haben wir aber einen grandiosen Sternenhimmel.

Wir gewöhnen uns an den Wachrhythmus, ab 20 Uhr alle 3 Stunden wechseln wir uns ab. Katrin nutzt die Zeit ihrer Wache sogar zum Arbeiten.

Seglerisch werden wir immer besser: Wir steigern unsere Etmale (= Distanz, die man in 24 Stunden zurücklegt) von 147 sm (x1,8=km) auf 174. Die Saphir segelt über weite Strecken Höchstgeschwindigkeit. Und wir sind ganz euphorisch über die zu erwartende sagenhaft schnelle Gesamtüberfahrt.

So geht das gut voran, wie am Schnürchen. Wir spulen 645 von am Ende 873 sm ab. Dann, am Morgen gegen 9.30 Uhr des vierten Tages auf See geschieht etwas Schwerwiegendes und ausgesprochen Dämliches. Wir sind beide auf, genießen nach der kalten Nacht die wärmende Sonne im Cockpit sitzend, als plötzlich in einer größeren Welle unser „Spießer“-Sitz, ein Klappsitz, der normalerweise das Sitzen an Bord sehr bequem macht, seinen Platz verlässt und zwischen Steuerrad und Lenksäule rutscht. Sofort wird das Steuerrad blockiert. (Siehe nachgestelltes Foto). Unser dritter Mann, der Autopilot arbeitet mit größter Kraft gegen an, was ihm natürlich nicht gelingt. Obwohl wir sofort reagieren, wir sitzen ja gleich daneben, stellen wir einen Schaden fest.

Nachdem wir unseren Ersatz-Autopiloten starten vernehmen wir deutliche Knackgeräusche, einmal direkt hinter dem Steuerrad und zum anderen aus der Achterkabine direkt unter unserem Bett, also da wo die gesamte Lenkmechanik ankommt und auch unser Autopilot angebracht ist. Auf See ist es uns unmöglich den wahren Fehler zu finden – zu viel Wind und zu viel Welle. Es besteht die reale Gefahr, dass unsere Steuerung insgesamt ausfällt. Die Knackgeräusche „klingen“ wie Messerstiche ins Herz.

Nach kurzer Beratung einigen wir uns auf folgende Strategie: Schnellster und direktester Weg nach Mindelo (Kapverden). Leider wird das unter Segel nicht möglich sein, denn dann hätten wir anstatt den direkten 220 sm wohl noch 260-270 sm. 40-50 sm bedeuten ca. 8 Stunden mehr. Wenn wir motoren kommen wir vielleicht mit 33 Stunden hin, also ein echter Zeitgewinn.

Etwas bange reisen wir weiter. Die Knackgeräuschen klingen scheußlich. Auch merken wir, dass auch der zweite Autopilot Schwierigkeiten hat Kurs zu halten. Aber er schlägt sich tapfer, macht zwar großeAusschläge aber unter dem Strich geht es in die richtige Richtung. Wir hoffen damit bis nach Mindelo zu kommen. Ein kurzer Test mit der Handsteuerung zeigt leider, dass dies gar nicht möglich ist. Doch wir trauen uns zu, dass wir auch mit dem Autopiloten in die Marina einfahren können, wenn uns dort einer mit einem Schlauchboot und 15 PS zu Hilfe kommt.

Diese Hilfe versuchen wir zu organisieren. Doch zunächst kaufen wir nochmals 75 Minuten Satellitentelefonzeit (man weiß ja nie). Die Marina Mindelo kann uns nicht helfen, gibt uns aber eine andere Nummer. Wir versuchen die Seenotrettung, niemand geht ans Telefon. Wir versuchen das Maritime Rescue Coordination Center in Bremen. Tatsächlich wird sofort abgenommen, aber: „Kapverden, oh, das ist schwierig“. Es braucht 20 Telefonate mit unterschiedlichen Ansprechpartner, zum Teil auch, weil wir in Englisch nicht weiterkommen. Am Ende bietet sich einer an zur Seenotrettung zu laufen und sie zu informieren. Das klappt. Also die SAR (Search and Rescue) hat uns ab nun im Blick. Sie können uns bei Annäherung an die Insel über das AIS (siehe früherer Block) orten und verfolgen. Das alles beruhigt uns etwas.

Doch die Einfahrt nach Mindelo wird durch einen Kanal zwischen zwei Inseln sein. Der ist bekannt für sein für rauhes Wetter: Eine Düse für Windböen bis 50 kn (Sturm!) und sehr hohen Wellen. Und, wir werden die ca. 5 sm bei Nacht durchstehen müssen. Da kann einem schon ein kleines bisschen bange werden. Aber unser Autopilot schlägt sich weiterhin sehr wacker.

Sicherheitshalber schaffen wir alle Matratzen in die Vorderkabine und installieren die Notpinne. Das ist ein kurzer Hebelarm, der direkt auf die Achse des Ruderblattes wirkt. Diese Notpinne bedient man auf dem Bettrost liegend, ohne Sicht nach irgendwo. Man ist blind. Aber mit einer Seekarte auf dem iPad, die auch GPS-gekoppelt die Fahrtrichtung angibt, „sieht“ man ein bisschen: Instrumentennavigation. (Siehe nachgestelltes Foto). Während ich unten liege und steuere, wäre Katrin meine Augen und könnte mir durch das offene Achterluk zurufen, wenn ein Hindernis (Horror, ein anderes Boot mit Vorfahrtsrecht) käme. Es würde hart, aber wir sind zuversichtlich selbst das zu schaffen.

Zum Eingang in den Kanal kommt es dann hart. Unsere Steuerung gibt den Geist auf und wir beginnen zu treiben. Mit dem Starkwind Richtung Ufer. Zwei Meilen Abstand haben wir noch, also genug Zeit das vorbereitete Notprogramm abzufahren. Ich gehe runter zur Notpinne und „übe“ erst mal ein bisschen die Steuerung. Nach und nach klappt es und ich bin mir sicher, dass wir es bis in die ruhige Bucht abschaffen werden. Es ist allerdings sehr anstrengend, in voller Montur da unten zu liegen, kein Wind zu spüren, alles ruhig, auch die Wellen sind nicht wirklich auszumachen. Ganz anders bei Katrin, die oben im Cockpit ist. Sie ruft per VHF die SAR und diese machen sich auf den Weg uns abzufangen und ins Schlepptau zu nehmen. Sie gibt uns unsere Position durch, doch es dauert ewig bis sie uns finden, denn nach den 30 Minuten die sie von ihrem Stützpunkt bis zum uns brauchen hat sich unsere Position um 2-3 sm verschoben. Im Cockpit herrscht Ausnahmezustand, der Wind hat zugenommen auf über 30 kn aber die Wellen sind schlimmer, 4-5 m. Schlimmer deshalb, weil meine Steuerkünste nicht ausreichen die Saphir immer in die gleiche Richtung zu steuern. In Schlangenlinien geht es hin und her, mit der Welle, parallel zur Welle, gegen die Welle. Besonders übel ist es, wenn wir parallel zur Welle sind, dann schlägt das Wasser über die Bordwand. Das Achterluk ist offen, weil Katrin und ich sonst nicht kommunizieren können. Dadurch übernehmen wir Wasser in die Achterkabine. Gut, dass die Matratzen in Sicherheit sind.

Das ganze geht 4-5 sm, dann endlich hängen wir am Abschleppseil des SAR Bootes. Die Jungs sind richtig gut drauf und wir wissen, dass wir es geschafft haben. Sie schleppen uns bis zum Anleger-Ponton der Marina. Gegen 21.30 Uhr liegen wir erschöpft und in völliger Sicherheit am Panton der Marina Mindelo.

Papa Negra

Ich muss unbedingt die (!) kulinarische Entdeckung des Jahres 2017 kund tun.

Auf den Märkten der Kanarischen Inseln gibt es kleine schwarze, völlig verhutzelte Kartöffelchen zu kaufen. Alleine schon wegen ihres Aussehens wären wir nie auf die Idee gekommen sie zu kaufen und zu kochen. In einem guten Restaurant, dem „San Sebastian 57“ in Santa Cruz, wurden wir aufgeklärt: die Papa Negras sind eine Spezialität der Kanarischen Inseln. Einmal gekostet und man wird den intensivsten aller Kartoffelgeschmäcker nie wieder vergessen. Sie schmecken unvergleichlich gut. Es sind mit Abstand die besten Kartoffeln (und vielleicht auch die hässlichsten) die wir je gegessen bzw. gesehen haben.

Nun kochen wir sie mit Leidenschaft gerne. Sie haben es sofort unter die Top 5 der beliebtesten Gerichte auf der Saphir geschafft. Und dabei ist die Konkurrenz außerordentlich stark. Auf den Kanaren werden sie typischerweise mit „Mojo“ serviert, einer Art Mayonnaise. Mojo lassen wir weg, wir haben unser eigenes Rezept zusammengestellt, das wir Euch unbedingt empfehlen, es auszuprobieren. In Deutschland gibt es die Papa Negras während der Saison von September bis Mai über das Internet (nicht bei Amazon!) beim Kartoffel-Müller in Ulm zu kaufen.

Hier das Rezept für 2 Personen:

Ca. 30 kleine Papa Negra in den Kochtopf, 60-80 gr Meersalz, Wasser auf 2/3 Kartoffelhöhe aufgießen. 20 Minuten köcheln lassen, dabei ein gefaltetes Geschirrtuch zwischen Topf und Deckel legen, nach 20 Minuten Wasser abgießen und den Topf zurück auf die (kleinere) Flamme stellen und solange kochen bis alles Wasser verdampft ist. Die Kartoffeln werden dabei etwas runzlig und sind mit einer weißen Salzschicht überzogen. Jetzt sind sie bereit. Unbedingt mit Schale essen!!!

Dazu machen wir eine Avocado-Creme: 1-2 reife Acovcado, 1-2 Frühlingzwiebel (in Gourmet-feinen Würfeln, Kantenlänge 2mm), etwas geriebenen Ingwer, gepressten Knoblauch, 1 EL Olivenöl, Salz und Pfeffer. Alles mit einer Gabel sanft zur Creme zerdrücken. Geht gut zu machen während die Kartoffeln kochen.

Fast zuletzt nehmen wir noch ein paar Scheiben besten Iberico-Schinken (den vom schwarzen Iberico-Schwein). Vorsicht Kostenfalle, denn den gibt es in den Preisen von 10-200 Euro pro Kilo.

Dazu passt ein Ribeiro del Duero aus der Tempranillo-Traube. Hier ist es Muga Reserva, aber unbedingt auch zu empfehlen, wenn man es (noch) besser mag einen Aalto oder sogar einen Alion.

Und weil das Wetter gut ist, werden wir morgen, Mittwoch 10. Januar 2018, die Marina Santa Cruz de Tenerife verlassen und in 6-7 Tagen nach Mindelo auf den Kapverdischen Inseln segeln!

Unser Sicherheitskonzept bei der Atlantiküberquerung

Dies ist ein Artikel ohne Fotos. Vielleicht wird er trotzdem gelesen, denn das Thema ist spannend.

Mindestens zwei, manchmal drei Wochen dauert eine Atlantiküberquerung mit dem Segelschiff. In einem Notfall ist man auf sich selbst angewiesen bzw. bis einem geholfen wird kann es Tage dauern. Was also tun wir um unserer Sicherheit und Unversehrtheit für Leib und Leben Rechnung zu tragen?

Die beste Lebensversicherung ist unser Schiff, eine Hallberg Rassy 43 mit Mittelcockpit. Fast 200 Exemplare wurden von diesem Schiff gebaut; es hat sich vor allem auch bei Weltumsegelungen bewährt. Sie ist der Traum vieler Segler. Das Mittelcockpit bietet besten Schutz gegen anlaufende stürmische Seen, der lange Kiel hält das Schiff stabil auf Kurs, das Ruderblatt ist an mehreren Stellen mit kräftigen Angeln am Schiff befestigt (Skeg), mit dem sehr kräftigen 75 PS Volvo Penta Motor kann man auch schon mal „gegen an“ und nicht zuletzt hat sie ein bewährtes Rigg mit kräftigen Wanten und Stagen (12-14mm Edelstahlseile). Mit 13,5 m Länge, 16 Tonnen Gesamtgewicht und gut 110 qm Segelfläche können wir sie zu zweit noch optimal beherrschen. Alle Segelmanöver können wir bewerkstelligen ohne das sichere Cockpit zu verlassen.

Damit wir immer wissen wo wir sind gibt es 2 professionelle Plotter, festinstalliert, davon einer unter Deck mit den neuesten Seekarten. Die Karten können wir mit Radarbildern und AIS-Signalen überlagern. AIS zeigt von anderen Schiffen in unserer 50 km-Umgebung in Form kleiner Schiffssymbole Richtung und Geschwindigkeit und weist auf Kollisionsgefahren hin. Weiterhin haben wir noch 3 iPads an Bord, ebenfalls mit aktuellen Seekarten und integriertem GPS. Auch unsere beiden iPhones liefern zuverlässig Längen- und Breitengradangaben für unsere Position, ebenso unser festinstalliertes VHF-Funkgerät, das mobile Funkgerät und das Iridium-Satelliten-Telefon. Insgesamt haben wir 10 GPS-Signalgeber an Bord und können unsere Positionen auch regelmäßig auf der Papierkarte einzeichnen.

In unseren Automatikschwimmwesten ist ein kleiner AIS-Sender integriert. Wenn einer über Bord geht (und die Weste trägt ;-), wird ein Signal an die beiden Plotter gesendet und die Position auf 5-10 m genau sichtbar gemacht. Der Sender hat eine Reichweite von ca. 12 km und 48 Stunden Sendezeit. Das hilft beim Wiederfinden! Übrigens gehen die meisten Personen beim Pinkeln über die Reling über Bord (Männer!). Das ist bei uns an Bord streng untersagt.

Es gibt zweimal den „Dritten Mann“, zwei voneinander unabhängige Autopiloten, die komplett selbstständig, auch unter widrigen Umständen, die Steuerung der Saphir beherrschen. Ohne Autopilot würde die Überquerung mit einer 2er-Crew eine kräftezehrende unschöne Angelegenheit.

Über unser Iridium-Satelliten-Telefon können wir uns einmal am Tag den Wetterbericht schicken lassen. Wir haben uns für eine 3-Tagesvorhersage in 12-Stunden-Intervallen mit Wind- und Wellenparametern entschieden. Weiter voraus ist meist Kaffeesatzleserei.

Unsere beiden Wassertanks fassen insgesamt 600 Liter. Das sollte eigentlich locker reichen. Mit unserem Wassermacher können wir aber jederzeit 50 l/h nachliefern. Das erlaubt uns sogar den Luxus einer täglichen Dusche. Zur Sicherheit haben wir aber auch noch ca 60 Liter Wasser in Plastikkanistern dabei. Falls wir die Saphir verlassen müssen werden wir soviel wie möglich mitnehmen.

Ohne Strom würde das alles nicht funktionieren! Zur Stromerzeugung nutzen wir drei unabhängige Quellen. Während des Segelns läuft unser Hydrogenerator (Watt&Sea) mit, ein Propeller im Wasser der durch Strömung angetrieben wird und bis zu 600 Watt Dauerleistung bringen kann. Der sollte reichen um unseren gesamten Strombedarf zu decken. Als Backup haben wir noch einen 3,5 KW Dieselgenerator und wenn der ausfällt können wir noch mit der Hauptmaschine Strom erzeugen.

In unserer Gefriertruhe lagern sage und schreibe 18 selbst gekochte Essen (asiatisch, schwäbisch, mexikanisch,…). Es wird uns an nichts fehlen, außer Alkohol. Der ist während der Überfahrt verboten. Falls die Gefriertruhe ausfällt haben wir noch einen Kühlschrank, den man auch auf -18° kühlen kann als Backup. Und wenn der ausfällt gibt es halt Spaghetti.

Unser Gasvorrat ist auf 4 Flaschen verteilt und reicht insgesamt gut 12 Wochen. Falls der Herd ausfällt haben wir noch einen Ersatzbrenner, der direkt auf die Flasche geschraubt wird.

Wenn es zum Schlimmsten kommt und wir die Saphir verlassen müssen gehen wir in unsere sich selbstaufblasbare Rettungsinsel. Das haben wir in einem Seminar ausgiebig trainiert. Unsere EPIRB (Electronic Position Identification Radio Beacon) sendet dann automatisch 96 Stunden lang unsere Position an ein Rettungszentrum, egal wo wir uns auf dem Planeten befinden. Von dort wird dann umgehend die Rettung eingeleitet. Mit unserem Iridium Telefon können wir aber auch jederzeit telefonieren.

Alles in allem haben wir genug Vorsorge getroffen um eine unbeschwerte Überfahrt zu genießen. Eigentlich wollten wir heute in Richtung Kapverden starten, doch das Wetter (bis 30kn Wind und 4m Welle) sagte uns was anderes.

Geduld ist ein wichtiger Sicherheitsfaktor beim Segeln.

Vorbereitungen für die große Überfahrt

Am 28. Dezember gleich morgens um 9h fuhren wir zur Anaga Varaderos, der Werft auf Teneriffa, auf der die Saphir die letzten 3 Monate auf dem Trockenen stand. Noch am Vormittag wollten wir sie zu Wasser lassen und in unsere Marina motoren. Aber, es ist wie immer mit Schiffen: es kommt etwas (teueres) dazwischen: Das Relais, das zwischen Landstrom und Generatorstrom umschaltet war kaputt und verhinderte, dass die Batterien geladen wurden. Der Elektriker konnte erst mal alles überbrücken, doch zum Liften wurde es zu spät. Daher mussten wir nochmals eine Nacht im Hotel zubringen. Aber am 29. Dezember ging die Saphir ins Wasser, der Motor sprang tadellos an und unsere Laune verbesserte sich, als wir noch feststellten, dass die Batterien keinen Schaden genommen haben.

Seither liegen wir in der Marina Santa Cruz. Um uns herum viele, die sich wie wir auf den Atlantik vorbereiten. Wir arbeiten seither Listen über Listen ab, hauptsächlich geht es um die Vorbereitungen für unsere Mahlzeiten auf dem Atlantik. Zwei Supermärkte haben einen Lieferservice ans Schiff. Das erleichtert die Logistik. Katrin hat sehr viele Gerichte bereits gekocht und eingefroren (Zwischenstand: 1xCurrygemüse, 3xGulasch, 6xBrot (selbstgebacken natürlich), 3x Gnocchi, 1xSauerbraten, 3xLinsen, 3xSpätzle, 3xLasagne,….). Es wird uns also sehr gut gehen, zumindest was das Essen betrifft.

Wir hatten auch einen Profi-Rigger an Bord, der nochmals das gesamte Rigg der Saphir auf Herz und Nieren geprüft hat. Auch das alles prima. Auch unser zweites Passatsegel haben wir mal probehalber hochgezogen, auch das ging super. Und außerdem glänzt die Saphir vom vielen Putzen wieder in Bestform.

Ab Samstag sind wir bereit, Kurs auf die Kap Verden zu nehmen. Allerdings hängt das noch vom Wetter ab und das sieht im Moment nicht ganz so gut aus. Erst Starkwind, dann Flaute.