Hurrikan-Pause

Seit Ende Mai ist die Saphir im Peake Boatyard, Chaguaramas/Trinidad an Land.

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Sie ist top sauber, alle Tanks sind gefüllt und mit Antidieselpest (Diesel) und Silberionen (Frischwasser) für die nächsten Monate konserviert. Die Segel sind beim Segelmacher um sie zu prüfen, zu reparieren und vor allem auch wieder sauber zu machen.

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Es war eine unglaubliche Tour die wir seit Ende Dezember gesegelt sind. Wir können es immer noch nicht ganz fassen: zu zweit auf einem 13,5m Schiffchen über den Atlantik. Aber keine Klagen: Wir hatten beste Wetterbedingungen, erstklassigen Wind und sehr erträgliche Wellen. Nur, der erste Teil von den Kanaren nach Kap Verden war mehr als aufregend (siehe Blog). Das brauchen wir nicht nochmal.

 

 

 

SY Saphir Track 2018

Wir sind sehr dankbar, dass wir uns nie in wirklich schwierigen Situationen wieder gefunden haben. Solche Kleinigkeiten wie nicht mehr einrollbare Genua oder gerissene Ausholleine vom Großsegel meistern wir schon mal ohne großes Tamtam.

 

 

Die Hurrikansaison beginnt am 1. Juni und endet zum 30. November. Wir haben gesehen, was im letzten Jahr Irma und Maria angerichtet haben und hoffen nun, dass Trinidad wirklich außerhalb der Gefahrenzone liegt. Die Flüge nach Trinidad sind gebucht und auch die Segelpläne stehen im Groben fest: Von Dezember bis Juni 2019 werden wir die kleinen Antillen, die großen Antillen (v.a. Kuba, Jamaika) und die Atlantikseite von Mittelamerika (Mexiko, Guatemala, Belize, Nicaragua, Costa Rica) bis Panama besegeln.

Doch diesen Sommer, den ersten seit 2014, werden wir in Deutschland und der Schweiz genießen. Wir freuen uns darauf unsere Familien und Freunde wieder zu sehen.

 

Seglerbeine mit Muskelkater

Wir haben auf unserem Weg nach Süden noch einmal in Dominica Stopp gemacht. Die Insel ist – trotz Hurrican-Verwüstungen – einfach zu schön.

Wir wanderten zum „Boiling Lake“, das ist ein kochender See von ca 200m Durchmesser. Man sieht leider nicht sehr viel von ihm, denn seine Oberfläche verhüllt sich unter einem dichten Nebel aus Wasserdampf. Die Wanderung selbst hatte es in sich, sowohl landschaftlich als auch körperlich.

Die ganze Strecke waren 16 km und ca 1.000 Höhenmeter, vieles davon auf rutschigen Bohlenwegen. Wir hatten an diesem Tag besonders viel strömenden Regen und starken Wind. Auf den Höhenzügen war es ungewöhnlich kalt – Anorakzeit. (Man beachte auch die fesche Mode, wenn sich zwei Segler in die Berge verirren). Wir wanderten durch eine beeindruckende Vulkanlandschaft, Fumerolen und nach faulen Eiern stinkende Schwefelfelder.

Apropos Eier: Zum ersten Mal überhaupt haben wir Eier gegessen, die im vulkanisch erhitzten Wasser hart gekocht wurden. Sehen außen toll aus und schmecken innen wie zu Hause -:)

Angeblich soll der stinkende Vulkanschlamm gut für die Haut sein. Wir haben das ausprobiert. Wenn man unseren alt machenden Erschöpfungszustand mit der Schlammverjüngungstour gegenrechnet, kann man sagen: es stimmt – wir sahen danach aus wie vorher…

Am Ende war es eine wirklich anstrengende Tour und wir erholten uns 3 Tage lang in der Prince Ruppert Bay im Nordenwesten von Dominica von den vulkanösen Strapazen. Besonders schlimm machte sich der Muskelkater bemerkbar, wenn man die 4 Stufen des Niedergangs in unseren Salon hinuntersteigen musste.

Heute sind wir in den sagenhaften Tobago Cays angekommen. Irre, das türkisblaue Wasser, die kleinen Inseln mit kleinen Sandstränden und draußen das Riff mit den brechenden Atlantikwellen. Wir haben nun Nebensaison und die Cays werden nur von einer überschaubaren Anzahl Yachten besucht.

Report on our Experience with the Watt & Sea 300 Cruising

This blog is for anyone interested in the Hydrogenerator Watt & Sea.

To increase our power supply during sailing, we had a hydrogenerator installed: Watt & Sea 300 Cruising with long shaft (970mm), large 280mm propeller.

Our ship is a Hallberg Rassy 43 MK III built in 2013.

The Watt & Sea performs well in theory. In practice, it is difficult to handle. The installation was sloppy. It was was carried out in September 2017 in Gibraltar by a German W&S representative. Because we were a „yacht in transit“ there, we did not have to pay VAT. Overall, the installation including travel expenses of the rep to Gibraltar cost us 5,200 euros. The installation took about 5 hours. The charge controller was fastened under the bed right next to the AGM batteries. The W&S was installed at the lowest possible point of the transom with the original W&S universal bracket on the port side.

So far so good. We were looking forward to our first test sail from Gibraltar to Tenerife ….. 5-6 days on the Atlantic Ocean. But….

Problems due to incorrect installation:

Right after the initial start-up, after crossing the Strait of Gibraltar, it became apparent that W&S was not performing. It made extremely loud noises and strong vibrations that could be heard throughout the ship. It sounded like somebody was machine sanding the stern – absolutely annoying! We let the W&S run all day, hoping it would eventually show some performance. In the evening and for the night noise and vibration were no longer bearable. We took it out of the water and saw that the line that lowers the generator was almost worn out.

Our agent from Germany assumed that the software of the charge controller was not programmed for our AGM batteries. After Saphir was hauled out for the winter , we removed the charge controller and we took it to Germany to be reprogrammed. It would have been appropriate to have done this before installation. Another point: the Velcro strip used to fasten the controller to our bed could not withstand the motion. It fell down in heavy waves. We fixed that by adding an aluminum bracket later.

In December 2017, Saphir went back into the water and we reinstalled the newly programmed charge controller. We also replaced the lines for lowering and lifting the W&S with stronger ones.

On the way from Tenerife to the Cape Verde Islands we had the same problems as from Gibraltar – noise and vibration. The W&S LEDs indicated that it has a connection problem. It was not functioning again and we had no W&S electric power on this route whatsoever. In Cape Verde, we asked an electrician to find the connection problem. W&S was ready to pay for one hour of service. The electrician quickly found a loose connection, repaired it and we were hoping that the W&S was now fit for the big Atlantic crossing to Barbados.

Not even close! For the 2,000 nautical miles across the Atlantic to Barbados we had exactly the same problems again – no power from the W&S. End of January an electrician in St. Lucia checked the connections and saw that the contacts in the plug did not match the ones in the socket. How could that happen! All the parts were installed as supplied by W&S. The repairs were paid for by the German agent since it was obvious that the installation had been performed very poorly. It was also clear that better performance checks would have been necessary – measuring the charge through the wiring over all 3 phases rather than relying on the LED display of the controller would have revealed the false connections in alle 3 (!) phases.

By end of January 2018, five months after the first installation, the W&S functioned for the first time! But unfortunately only for a short time …after 300 nautical miles in the Caribbean with typical winds up to 20 kn and moderate waves, the bracket of the W&S bent under the pressure and even the „low friction ring“ needed for lowering the unit into the water wore out.

This is the status today, seven months after the installation. We will have the fixture completely refurbished in St. Lucia to correct these flaws and to improve the handling of the W&S, which has proven to be very difficult under normal conditions of use. W&S asked us to send the bent part to France at our expense for examination and offered to send a new one at their expense. The whole thing probably takes 4-6 weeks to complete. Therefore, and because we have no confidence in the bracket, we refused the proposal.

By the way: We met other sailors with a W&S. Only one of them had not experienced problems. He had never used it before.

Now to the handling of the W&S:

1) With the W&S you can not shift to reverse while it is in the water, that would damage it.

2) You should not use it at all when running the engine because then the alternator already takes over the load and the W&S makes noise and vibrations.

3) You cannot lower the W&S while sailing, because the force of the current will prevent it from lowering to the right position. So you always have to stop to lower it!

4) Also, it is impossible to remove Sargassum from the shaft without stopping. At present, the Atlantic and Caribbean are full of Sargassum though (an alga with a behavior like creepers), and it wraps itself around the shaft and obstructs the propeller. It is absolutely annoying to free the propeller and shaft again and again. Sometimes you’re lucky and a bigger wave washes the stuff away. However, our W&S is not suited for the conditions we have encountered.

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There are two lines for lifting and lowering which are led through a curry clamp. When both are in it at the same time – and that’s usually the case – nothing works. The system blocks itself. So you have to – even with 7 kn speed and good waves – bend down far (you lie with the belly on the deck) and pull the nonused line from the curry clamp.

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To hoist the unit from the water, you must use a pulley which has been mounted somewhere on the deck to lift the 40 kg maximum load. The line quickly becomes an additional pitfall.

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It is also annoying that the hoisting line always detaches itself from the track and hangs sideways. You lose your leverage and can not hoist the unit. Again, you have to lie on the deck, strech your arms 80cm down the transom again and guide the (red) line back into the track.

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To make the whole system safer I installed two extra curry clamps and a small cleat directly above the W&S. I was concerned that the one W&S clamp would not be enough to reliably absorb the water pressure of up to 300 kg over a long period of time.

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When raised, the W&S swings left and right with each wave – another weak point. We therefore pulled an elastic line to the rear cleat to hold the W&S in one position. This solution was the official recommendation of the German agent. It works, but it looks really cheap.

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Another point: to deinstall the W&S you have to raise the longitudinal axis. A ring is conveniently attached to the top. Unfortunately, it is so close to the rest of the installation that you almost cannot get it out, especially since you have to hold on to the W&S at the same time, which would otherwise fall into the water.

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Last but not least: our W&S is mounted much too high. For our ship the so-called universal bracket won’t work.

It was still installed, and we trusted the agent, not knowing the propellor should really be about 30 cm under water. Now, with big waves and especially when heeling to starboard, the W&S is out of the water most of the time – where it is useless.

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One more word about the performance of W&S:

We are satisfied with that. Our ship has a hull speed of just under 9 knots. In reality (trade winds up to 20 knots) we usually sail with 6-8 knots. Then the W&S brings 10-12 amps. This is almost sufficient to compensate for the power consumption of our two plotters, freezer, refrigerator, autopilot, AIS, VHF, Navtex and tablets and we can arrive with almost full batteries at the anchorage. Only 3-5 amps need be drawn from the batteries. There is almost no noise and vibration and no diminished speed through the water for a cruiser.

Would we install another W&S again?

A very conditional ‚yes‘: Only if the mounting bracket is stronger and adapted to our ship. Also, handling would have to be much better. Obstructions such as Sargassum should free themselves, the W&S should be able to stay in the water with the engine running, and it should not swing when out of the water. We have the impression that the focus of the W&S developers was primarily on electrical performance and too little attention was paid to practical operation. There is still room for improvement!

Erfahrungsbericht: Watt & Sea Cruising 300 Hydrogenerator

Dieser Blog richtet sich an alle, die mehr über den Hydrogenerator Watt & Sea wissen wollen. Für alle anderen ist er stink langweilig 😉

Zur Unterstützung unserer Stromversorgung während des Segelns haben wir einen Hydrogenerator einbauen lassen: Watt & Sea 300 Cruising mit Langschaft (970mm), großer 280mm Propeller.

Unser Schiff ist eine Hallberg Rassy 43 MK III Baujahr 2013.

Der Watt & Sea hat gute Leistungsdaten, aber Schwächen bei der Installation, der Verkabelung und am gravierendsten im Handling.

Der Einbau erfolgte Anfang September 2017 in Gibraltar durch einen deutschen W&S-Vertreter. Weil wir dort eine „Yacht in Transit“ waren, mussten wir keine Mehrwertsteuer bezahlen. Das allerdings relativiert sich wieder etwas durch die zusätzlich angefallenen Reisekosten. Insgesamt hat uns der Einbau 5.200 Euro gekostet. Der Einbau inklusive dem Verlegen aller Verkabelungen hinter der Bootsverkleidung im Innern dauerte ca. 5 Stunden. Der Laderegler wurde unterm Bett gleich bei den AGM-Batterien befestigt. Der W&S selbst wurde mit der Original-W&S-Universalhalterung auf der Backbordseite so tief wie möglich installiert.

Wir freuten uns auf unsere erste Probefahrt von Gibraltar nach Teneriffa…..5-6 Tage auf dem Atlantik.

Soweit so gut.

Probleme durch falsche Installation:

Gleich bei der ersten Inbetriebnahme, nachdem wir die Straße von Gibraltar durchquert hatten, zeigte sich, dass der W&S keine Leistung abgab. Gleichzeitig machte der W&S extrem laute Geräusche und starke Vibrationen, die man im ganzen Schiff vernehmen konnte. Es klang als ob jemand mit einem Schwingschleifer am Heck arbeitete – ändernden Drehzahlen. Absolut nervtötend! Wir ließen den W&S den ganzen Tag über laufen, in der Hoffnung, dass er irgendwann doch noch Leistung zeigen würde. Am Abend und für die Nacht waren Lärm und Vibrationen nicht mehr erträglich. Wir nahmen ihn aus dem Wasser um gleichzeitig festzustellen, dass auch die Leine zum Absenken des Generators fast durchgescheuert war.

Unser Installateur aus Deutschland sagte, dass die Software des Laderreglers die falsche für unsere AGM-Batterien sei. Nachdem die Saphir dort ins Winterlager an Land kam, bauten wir den Laderegler aus und wir nahmen ihn mit nach Deutschland. Dort versandten wir ihn zum Installateur zur Umprogrammierung. Zu diesem Zeit Punkt verstanden wir nicht, warum man nicht bei Bestellung gefragt wird, welchen Batterietyp man hat um dann ab Werk gleich die richtige Software aufzuspielen.

Übrigens wird der Laderegler mit einem Klettband befestigt. In den Wellen fiel er dauernd runter. Wir haben das behoben, indem wir später einen Alubügel zusätzlich angebracht haben.

Ende Dezember 2017 ging die Saphir wieder ins Wasser, der nunmehr neu programmierte Laderegler wurde wieder installiert. Die Leinen zum Absenken und Liften haben wir durch stärkere ersetzt.

Auf dem Weg von Teneriffa auf die Kapverden hatten wir wieder die gleichen Probleme wie nach Gibraltar – Lärm und Vibrationen. Die W&S-Leuchtdioden zeigten an, dass der W&S ein ‚Connection Problem‘ hat. Also hatten wir auch auf dieser Strecke keinen W&S-Strom und mussten uns mit dem Dieselgenerator aushelfen.

Auf den Kapverden beauftragten wir einen Elektriker, das Connection Problem zu finden. W&S war bereit eine Stunde dafür zu bezahlen. Tatsächlich fand der Elektriker sehr schnell eine Quetschverbindung, die nicht funktionierte. Das wurde schnell repariert und wir hatten die Hoffnung, dass der W&S nun für die große Überfahrt nach Barbados fit war.

Weit gefehlt! Auch für die 2.000 Seemeilen über den Atlantik nach Barbados hatten wir wieder exakt die gleichen Probleme. Also ging der W&S schon kurz nach dem Start Mitte Januar 2018 wieder aus dem Wasser. Erst Ende Januar konnte ein Elektriker in St. Lucia, der konsequent alle Leitungen durchgemessen hat feststellen, dass die Polung im Stecker des W&S nicht zu der Polung der Rumpfsteckdose passte. Wie das sein konnte war unerklärlich. Alle Teile wurden von W&S geliefert. Die Kosten der Reparatur hat der deutsche Installateur übernommen. Man muss an dieser Stelle festhalten, dass die Installation sehr schlecht ausgeführt wurde. Es hätten viel bessere Checks durchgeführt werden müssen, ins besondere die Verkabelung hätte konsequent über alle 3 Phasen gemessen werden müssen. Stattdessen hat sich der Installateur nur auf die Leuchtdiodenanzeige des W&S verlassen.

Ende Januar 2018, also 5 Monate nach der Erstinstallation funktionierte der W&S zum ersten Mal! Doch leider nur für kurze Zeit…

Bereits nach 300 Seemeilen in der Karibik mit typischen Winden bis 20 kn und mäßiger See hat sich die Aufhängung des W&S verbogen und kurze Zeit später ist auch noch der „Low friktion ring“, der zum Absenken gebraucht wird gerissen.

Dies ist der Stand per heute – 7 Monate nach Erstinstallation. Wir werden in St. Lucia die Halterung komplett überarbeiten lassen, auch unter Berücksichtigung der sehr schlechten Erfahrungen, die wir im Handling des W&S gemacht haben. W&S hat angeboten, das verbogene Teil auf unsere Kosten nach Frankreich zur Prüfung zu schicken und auf ihre Kosten ein neues zu senden. Das ganze dauert wahrscheinlich 4-6 Wochen in der Abwicklung. Darum, und insbesondere weil wir kein Vertrauen in die Halterung haben, haben wir den Vorschlag nicht angenommen.

Übrigens: Wir haben einige Segler mit einem W&S getroffen. Nur ein einziger unter ihnen konnte von keinen Problemen berichten. Der allerdings hatte ihn noch nie benutzt. Und keiner hatte die Originalhalterung.

Nun zum Handling des W&S:

1) Mit dem W&S kann man nicht rückwärts fahren, solange er im Wasser ist, denn das würde ihn verbiegen.

2) Man soll ihn überhaupt nicht benutzen wenn man unter Maschine fährt, denn dann übernimmt die Lichtmaschine bereits die Ladung und der W&S macht Lärm und Vibrationen.

3) Den W&S kann man nicht unter (Vorwärts-)fahrt absenken, denn gegen die Strömung kann man ihn nicht senkrecht nach unten befestigen. Also muss man zum Absenken immer anhalten! Zur Zeit ist der Atlantik voll mit Sargassum (eine Alge mit einem Verhalten wie Schlingpflanzen), das sich dauernd um den Schaft des W&S wickelt und dann den Propeller behindert. Es gibt keine Möglichkeit das Sargassum zu entfernen ohne anzuhalten 😦 Leider gibt es auch in der Karibik zwischen den Inseln immer wieder Felder mit Sargassum. Absolut nervtötend den Propeller und Schaft wieder und wieder zu befreien. Manchmal hat man Glück und eine größere Welle spült das Zeug weg. Wie man allerdings unter solchen Bedingungen den W&S auf dem Atlantik hätte benutzen können bleibt uns ein Rätsel.

Zum Liften und Absenken gibt es zwei Leinen, die durch eine Curryklemme geführt werden. Toll, wenn beide gleichzeitig drin sind -und das ist meist so – geht gar nichts. Das System blockiert sich selbst. Also muss man – auch bei 7 kn Fahrt und guter Welle – sich weit hinunter beugen (man liegt mit dem Bauch auf dem Deck) und zerrt die gerade nicht gebrauchte Leine aus der Curryklemme.

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Anheben geht nur, wenn man vorher den mitgelieferten Flaschenzug irgendwo am Schiff und Aufholleine festgemacht hat um die 40 kg maximale Hebelast zu stemmen. Der wird dann schnell zu einer zusätzlichen Stolperfalle.

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Nett ist auch, dass sich die Aufholleine immer von der für sie vorgesehenen Spur löst und seitlich hängt. Dann verliert man den Hebelarm komplett und kann nicht aufholen. Auch hier muss man sich wieder auf den Bauch legen und gut 80 cm tiefer die (rote) Leine in die Spur bringen.

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Um das ganze System sicherer zu machen haben wir zwei zusätzliche Curryklemmen und eine kleine Klampe direkt über dem W&S installiert. Wir hatten Sorge, dass die eine W&S-Klemme nicht ausreicht um über einen langen Zeitraum die entstehenden Kräfte (bis 300 kg) zuverlässig aufzunehmen.

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Im angehobenen Zustand schwenkt der W&S bei jeder Welle hin und her. Auf Dauer kann das nicht gut gehen. Wir haben deshalb eine Gummileine zur hinteren Klampe gezogen, die den W&S in einer Position festhält. Diese Maßnahme war die offizielle Empfehlung des deutschen Installateurs. Es funktioniert, aber es sieht echt beschissen aus.

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Zuletzt noch eines: zum Abbauen des W&S muss man die Längsachse herausziehen. Dazu ist praktischer Weise oben ein Ring befestigt. Leider ist der so eng an der restlichen Halterung, dass man ihn fast nicht herausbekommt, zumal man ja noch gleichzeitig den W&S festhalten muss, der sonst ins Wasser fiele.

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Zu allerletzt: Unser W&S wurde viel zu hoch montiert. Für unser Schiff hat eigentlich die Universalhalterung nicht gepasst. Trotzdem wurde sie eingebaut (und wir wussten ja nicht wie es wirklich sein sollte, 30 cm unter Wasser). Nun ist es so, dass bei großen Wellen und insbesondere wenn wir auf dem Steuerbordbug mit Lage segeln der W&S die meiste Zeit außerhalb des Wassers ist.

Noch ein Wort zu der Leistung des W&S:

Damit sind wir zufrieden. Unser Schiff hat eine Rumpfgeschwindigkeit von knapp 9 kn. In der Realität (Passatwinde bis 20 kn) segeln wir meist mit 6-8 kn. Dann bringt der W&S 10-12 Ampere. Das reicht fast aus um den Stromverbrauch unserer zwei Plotter, Freezer, Kühlschrank, Autopilot, AIS, VHF, Navtex und Tablets zu kompensieren und wir kommen mit fast vollen Batterien bis zum Ankerplatz. Es zieht meist nur 3-5 A aus den Batterien.

Es gibt fast keine Geräusche und Vibrationen. Eine verminderte Fahrt durchs Wasser konnten wir auch nicht feststellen.

Würden wir wieder einen W&S einbauen?

Ein sehr bedingtes ‚ja‘: Nur, wenn die Halterung an unser Schiff korrekt angepasst wird und ausreichend stark dimensioniert ist, wenn sich das Handling dramatisch verbessert, wenn die Konstruktion sich selbst von Sargassum reinigen kann, wenn man auch unter Motor den W&S im Wasser lassen kann und wenn uns die Gummileine erspart bleibt. Wir haben den Eindruck, dass das Augenmerk der W&S-Entwickler sich vor allem auf die elektrische Leistungsfähigkeit fokussierte und zu wenig auf das einfache Bedienen gerichtet war. Da gibt es noch eine echte Aufgabe!

Probleme im Paradies

Wir sind in einer paradiesischen Umgebung. Die Karibik ist an manchen Stellen lange nicht so voll wie uns von vielen vorhergesagt wurde. In der Bucht (Westküste Barbuda/Low Bay), die immerhin über 10 Kilometer lang ist und über einen einzigen wunderbaren Sandstrand mit türkisblauem Wasser verfügt – also alles wie im Bilderbuch – liegen gerade mal 3 Segelschiffe.

Vor ein paar Tagen hat unsere Elektro-Furlex (Aufrollmechmanismus für unser Vorsegel) angefangen zu spinnen. Mit ihr haben wir bereits einige Probleme gehabt. Nach der sündhaft teuren Reparatur hat sie zunächst tadellos funktioniert, doch vor einigen Tagen ließ sie sich nur noch aus- aber nicht mehr einrollen. Nur noch im Notbetrieb war es möglich zu reffen oder ganz einzurollen. Notbetrieb geht so: Einer muss nach vorne, mit dem Bosch Akku-Schrauber auf dem ein Vierkant aufgesetzt ist, der direkt auf die Furlexachse passt. Damit lässt sich die Furlex in beide Richtungen bewegen, allerdings viel langsamer – und bei Welle auch viel nasser – als im Normalbetrieb vom Cockpit aus. Das Problem ist ein Magnetschalter, der die Stromzufuhr und Polung der Kontakte regelt. Eigentlich ein relativ einfaches Elektroteil, aber wenn es über Seldén gekauft werden muss, gibt es nur den gesamten Kasten mit der kompletten Steuerelektronik für gut 1.000 $. Doch wir wurden in St. Lucia besser fündig. Dort gibt es ein solches Teil bei einem lokalen Schiffsausrüster für weniger als 1/10 des Originalpreises von Seldén. In den nächsten 8 Tagen werden wir in Etappen nach Süden, St. Lucia, segeln, immer mit unserem Bosch-Schlagbohrschrauber im Cockpit.

Die Art und Weise wie Seldén seine Ersatzteilpolitik und -Preise macht, treibt einem die Tränen in die Augen.

Unser zweites Problemkind ist mal wieder der Watt&Sea, unser Hydrogenerator. Nachdem wir einige Versuche hatten um ihn überhaupt zum Laufen zu bringen (siehe frühere Bloggs) hat er nun ein grundsätzliches Problem mit der Stabilität der Aufhängung. Sie hat sich ziemlich verbogen. Früher war da ein präziser Halbkreis aus Edelstahl. Seit wir ihn nutzen können hatten wir keine besonders widrigen Segelverhältnisse. Das muss er locker aushalten können. Wir sind sehr gespannt, was W&S nun für Lösungen vorschlägt. Nun haben wir unseren nördlichsten Punkt erreicht – für diese Saison. Ab jetzt geht es wieder nach Süden Richtung Grenada.

Die Westgrenze der Europäischen Union

Ich habe eine neue Erkenntnis gewonnen: Die EU endet nicht an der portugiesischen Westküste. Doch davon später.

Im letzten Blogg berichtete ich über die typischen Ein- und Ausreiseformalitäten in den karibischen Staaten. Und es gab die Ausnahme. Von der erzähle ich jetzt.

Es ist Ostermontag und wir liegen in einer schönen Bucht auf der Ostseite von Antigua, eigentlich ist der Osten immer ungeschützt, weil der Passatwind aus dieser Richtung bläst, doch diese Bucht liegt hinter einem schützenden Außenriff. Ich habe ein wenig Zeit zum Schreiben.

Frankreich hat nicht nur auf dem französischen Festland Departments. Es gibt noch ‚La France Outremer‘, Übersee. Das sind zum Beispiel die Inseln Guadeloupe und Martinique und andere hier in der Karibik, aber auch in Afrika und Französisch Polynesien. Das Tolle an diesen Departments ist, dass sie alle ein originärer politischer Bestandteil von Frankreich sind, mit allen Rechten und Pflichten…und damit Teil der Europäischen Union.

Wenn wir mit unserer amerikanischen Flagge in Martinique anlanden, gehen wir in eine der nächsten Hafenkneipen. Dort steht ein PC (auch der mit unkenntlichen Tasten und ohne QWERT-Tastatur). Man setzt sich hin, macht ein paar Angaben zum Schiff und zur Crew im Formular. Dann drückt man Speichern und Ausdrucken. Mit dem einen DIN A4 Blatt geht man zum Wirt, bezahlt 5 Euro, bekommt einen Stempel und ist offiziell eingereist. Das war‘s.

Aber das wirklich Verwunderliche ist: man ist in Europa, bezahlt wird in Euro, die Geschäfte, insbesondere die Supermärkte führen typisch französische Waren und es gelten die europäischen Mobilfunkverträge – also keine Roaminggebühren!

Natürlich gibt es zum Frühstück ofenwarmes Baguette, Croissants und Bonne Maman.

Etwas im Süden von der Insel Trinidad, wohin wir die Saphir während der Hurrikan-Saison in Sicherheit bringen, liegt Guyana auf dem südamerikanischen Festland. Von dort, Kourou, starten die europäischen Ariane-Raketen. Guyana ist ein französisches Department mit Abgeordneten in der französischen Nationalversammlung.

Guyana, Frankreich und die EU grenzen damit direkt an Brasilien. Wer hätte des gedacht?

Die Via Dolorosa durch die karibische Bürokratie

Die kleinen Antillen sind eine Ansammlung von Klein(st)-Staaten, mit einer Ausnahme. Doch davon später.

Von Süden nach Norden sind Grenada, St. Vincent, Barbados, St. Lucia, Dominica, Antigua, usw. alles unabhängige Staaten, manche noch Mitglied im britischen Commonwealth mit der Queen als Staatsoberhaupt. Barbados hat eine eigene Währung aber alle anderen haben eine gemeinsame Währung, den East Caribbean Dollar. Dieser steht in einem festen Wechselkurs zum amerikanischen Dollar. Im Alltag reden aber alle vom Dollar und für manche, insbesondere für uns, ist manchmal unklar welcher gemeint ist. Immerhin muss man 2,5 EC-$ für einen US-$ bezahlen. Es gibt allerdings eine Ausnahme. Doch davon später.

Die Inseln sind für Segler nur jeweils eine kurze Tagesreise (4-6 Stunden herrliches Segeln im Ost-Passat-Wind) entfernt.

Wenn man mit dem Segelschiff in ein Land einreist, dann ist das ein Grenzübertritt mit einer erheblichen Wertsache. Daher sind Zoll, Immigration und die Hafenbehörden involviert. Stellvertretend für alle anderen beschreibe ich die Via Dolorosa (es ist Ostern!) des Seglers durch die Behörden in Antigua.

Im ‚English Harbour‘, einem wunderschönen natürlichen Hafen, dem ehemaligen Flottenversteck des Admirals seiner Majestät des Königs von England, Sir Horatio Nelson, laufen wir am Nachmittag des Gründonnerstags ein. Sir Horatio übrigens hat von hier aus versucht die britischen Besitztümer in der Karibik zu sichern und zu mehren. Dabei ist er auf gleiche Interessen, nur eben andersherum, der Franzosen und Niederländer gestoßen.

Sobald die Saphir fest an der Pier (UNESCO-Kulturerbe) liegt nimmt der Skipper die Papiere (Registrierung, Versicherung, Pässe) und sucht die Behörden auf. Natürlich achtet der Skipper dabei -trotz der Hitze- auf anständige Kleidung.

Die Behörden sind in einem alten Nelson-Bau sehr kundenfreundlich alle in einem großen Raum untergebracht. Die Via Dolorosa ist also nur wenige Meter lang.

Die erste Station ist immer der Zoll. Ein Computer steht auf dem Tisch und ich hacke sämtliche Daten rein. Es sind viele Daten zur Saphir inkl. einer kompletten Crewliste mit sämtlichen Angaben aus den Pässen. Das dauert gut 20 Minuten. Ich brauche so lange, denn auf der Tastatur sind keine Buchstaben mehr zu erkennen und es ist keine QWERT-Tastatur…

Es gibt keine anderen Immigranten, also nichts wie hin zum Schalter. Hinter der Glasscheibe, in Sprechhöhe mit ein paar Löchern und auf dem Tresen ein Schlitz für die Papiere, finden sich zwei Schreibtische. Der hintere ist besetzt. Die Dame telefoniert. Immer wieder ist ihr Gespräch von Gelächter unterbrochen – es ist ein Privatgespräch. Nebenher schreibt sie noch Messages in ihr Smartphone. Ein echtes Multitalent, das allerdings nicht mehr zur Bedienung meiner Wenigkeit reicht. Nach 10 Minuten werde ich unruhig und beginne mich „breit“ zu machen vor der Glasscheibe. Und das wirkt. Sie nimmt das Telefon weg und schreit aus der Tiefe des Raumes etwas mir Unverständliches. Ich bedeute, dass ich rein gar nichts verstanden habe, presse mein Ohr an die Löcher und sie wiederholt.

„Inbound or outbound?“

„Inbound!“

Dann setzt sie ihr Telefonat wieder fort – ungelogen bestimmt nochmals mehr als 10 Minuten.

Und dann, der Hoffungsschimmer für mich, beginnt die Arbeit – im Tempo einer karibischen Schnecke: Erst der Ausdruck, dann die Überprüfung aller Papiere, begleitet von einer sehr unfreundlichen Kommunikation. Die Schiffpapiere und die Crewliste (Katrin und ich) werden jeweils 5 mal ausgedruckt. Sie schiebt den Stapel durch den Schlitz zu mir.

„Sign and date!“ im Befehlston.

Ohne Widerstand unterschreibe ich 10 mal inkl. Datum. Sie sitzt am langen Hebel.

Dann wird jedes Blatt mit jeweils zwei Stempel und ihrem persönlichen Zeichen versehen und ich bekomme je ein Exemplar Schiffspapier und Crewliste.

„Immigration!“

Diese Behörde ist im gleichen Raum nur drei Schritte weiter. Sie hat vier Schalter. Alle sind mit Uniformierten besetzt, keine anderen Kunden. Die Dame am Schalter 4 hat sichtbar keine Zeit für mich. Sie lehnt sich aus dem Fenster und hat dort eine wichtige Besprechung mit einem Zivilisten. Auch Schalter 3 ist im Moment unpässlich, die Dame dort isst einen großen Hamburger und hat alle Mühe ihre Finger frei von Ketchup und Mayo zu halten.

Die Dame am Schalter 2 schaut mich so unfreundlich an, dass ich mich erst gar nicht getraue zu ihr zu gehen. Ich denke, das ist lange geübte Strategie um Kunden zum anderen Schalter zu bringen.

Also Schalter 1, der muss es werden. Diesmal keine Dame und ich freu mich schon, wir werden die Einreise nun von Mann zu Mann regeln. Der Herr ist gerade im Facebook. Es sind wichtige Themen, denn er scrollt rauf und runter, noch weiter runter und wieder etwas rauf. Es dauert. Die Dame am Schalter 2 schaut immer noch feindlich, will aber nicht übernehmen.

Ich schiebe meine Zettel und die zwei Pässe unter dem Schlitz durch und mache mich wieder „breit“. Das wirkt. Er wechselt das Window ins Immigration-Programm und kommt zu mir.

Er studiert die Zettel, lange.

„Immigration?“

„Yes!“

„OK. No problem“.

Ich bin erleichtert. Er nimmt die Zettel und Pässe und geht zu seinem Schreibtisch und studiert sie nochmals sehr lange. Ich werde unruhig. Dann steht er auf und geht mit allem ins Nebenzimmer. Dort hat er eine Besprechung mit seiner Vorgesetzten. Verstehen kann ich nichts. Es dauert und meine innere Ruhe, meine Souveränität, meine Lässigkeit, alles ist dahin. Meine Gedanken rasen, was könnte mit den Papieren nicht stimmen? Mein Pass ist neu, die Saphir ordentlich registriert und versichert. Papiere wie sie tausend andere Segler jeden Monat im English Harbour bei den Behörden vorlegen.

Die Dame von Schalter 2 rollt mit ihrem Kopf – anstrengendes Sitzen den ganzen Tag, dann wischt sie mit einem Tempo die Ränder der Kaffeetassen vom Tisch und wendet sich dem Fernseher zu, der in einer Ecke steht und auf dem gerade eine offensichtlich bei Immigrationsbeamten sehr beliebte amerikanische Serie läuft.

Er kommt zurück.

„OK. No problem!“

Ich atme aus, entspanne mich wieder. Nochmals gut gegangen. Der Beamte am Schreibtisch studiert nochmals intensiv die Papiere. Dann kommt er zum Tresen, haut jeweils einen Stempel in die Pässe und zwei auf die Papiere, persönliches Zeichen und dann

„Customs!“

Die fünf Schritte dahin sind im Nu überwunden. Die Zolldame ist am Telefon. Ich kann nicht verstehen ob immer noch mit dem gleichen Gesprächspartner oder nun einem anderen. Jedenfalls ist es ein lustiges Gespräch. Ich sehe auch, dass sie Fotos aus ihrem Smartphone an die Person am anderen Ende der Leitung schickt. Ungern möchte ich die Unterhaltung unterbrechen, den sie sitzt am langen Hebel.

Eine kleine Ewigkeit vergeht bis sie sich zu mir bequemt, mir unwirsch die zwei Zettel abnimmt, die Pässe interessieren nicht mehr, noch einen Stempel drauf haut und … fast fertig.

„Port!“

Aha, sie meint Port Authority.

Diese Dame sitzt drei Schritte weiter und ist nicht besetzt, außer mit Facebook. Auch das dauert. Dann nimmt sie meine zwei Zettel, tippt auf ihrem kleinen Rechner und sagt

„37 Dollar“

Ich bin erleichtert – keine Probleme, nur die Green Tax bezahlen.

„EC-Dollar or US-Dollar?“

„US-Dollar“

„What is it in EC-Dollar?“

„96 EC“

Ich zähle ihr das Geld hin. Sie schreibt eine Quittung über 37 Dollar, heftet sie mit allen Papieren zusammen.

„Customs!“

Also nochmals die Dame mit der Telefonitis. Doch diesmal ist sie schnell. Nochmals ein Stempel von ihr und wir sind drin, in Antigua.

Über eine Stunde war ich auf der 15 m langen Via Dolorosa. Doch sind wir nun ordentlich eingereist. Ich freu mich schon auf die Ausreise, denn dann gibt es nochmals dieselbe Prozedur.

Übrigens, die Dame von der Port Authority hat mich Naivling betrogen. Natürlich wird in Antiguanischen Behörden ausschließlich in Landeswährung abgerechnet. 59 EC-Dollars dienten ausschließlich dazu den persönlichen Lebensstandard der Beamtin zu heben. Ich hoffe sie weiß meinen bescheidenen Beitrag als Ostergeschenk zu schätzen.

Über die erwähnte Ausnahme werde ich morgen im Blogg berichten.